BUDUJĘ WIATRAKOWIEC !!! Tworzę blog, by móc dzielić się własnymi doświadczeniami, by opisać i pokazać moją drogę do latania własnym wiatrakowcem. Jestem amatorem i nie mam żadnego wykształcenia w kierunku budowy jakichkolwiek latadeł. Postanowiłem zbudować własne żyrko, ponieważ chyba tylko tak mogę zrealizować marzenie o lataniu wiatrakowcem. Słowo AUTOGYRO pierwszy raz przeczytałem chyba 16 lat temu w Przeglądzie Lotniczym i od razu zaciekawiło mnie to dość egzotyczne wówczas dla mnie urządzenie. Przez te lata starałem się dowiedzieć możliwie najwięcej, a niedawno temu postanowiłem zacząć gromadzić wszystko, co niezbędne do jego budowy. Tym sposobem doszedłem do chwili, gdy chęć posiadania zaczyna się realizować.

niedziela, 6 grudnia 2015

Rodzaje wiatrakowców

Jaki powinien być wiatrakowiec ?
Nie ma idealnego. Każdy ma jakieś wyraźne zalety i wady.
Można podać i 10 definicji. Zależy czego się oczekuje.
Podam kilka zasadniczo różniących się koncepcji.
Środek ciężkości.
Chyba najważniejszym wyróżnikiem będzie umiejscowienie środka ciężkości. Nisko lub wysoko.
O tym pisano już w różnych miejscach stosunkowo dużo, więc dam sobie spokój z omawianiem tego.
Krótko mówiąc środek ciężkości wysoko - bezpieczniejszy lot, co nie znaczy, że w wiatrakowcach ze środkiem ciężkości nisko, jest zawsze niebezpiecznie. Najlepiej dowodzi to Magni. Ma wyjątkowo nisko środek ciężkości, a lata świetnie i bezpiecznie.
Wysokoprofilowy ma jednak dość poważną wadę. Jest trudny na ziemi.

Masa.
Lżejszy potrzebuje mniej mocy, mniejszego wirnika, zużywa mniej  paliwa, ale mniejsza masa, to uboższe wyposażenie i trochę większa podatność na trudniejsze warunki pogodowe. Od porywów wiatru, poprzez termikę, aż po opady i niską temperaturę. Trochę większa podatność owszem, ale i tak w porównaniu do motolotni lub samolotu jest o niebo spokojniejszy.
Najlżejszy ma minimum przyrządów, nie ma owiewki, dysponuje małą ilością paliwa. Na przeloty raczej się nie nadaje. Za to zabawa lateniem "wokół komina" jest przednia. Do tego "akrobacja" wychodzi dużo atrakcyjniej, niż w każdym innym wiatrakowcu.
Prędkość minimalna także jest znacznie niższa, niż w cięższych. Rozbieg i dobieg wyraźnie krótszy, ale prędkość maxymalna też jest mniejsza.
Ogromną zaletą lekkiego wiatrakowca jest jego cena. Skoro minimum wyposażenia, słaby silnik, mniejszy wirnik, to i cena musi być niższa.

Jedno, czy dwuosobowy.
To już indywidualna sprawa.
Kto co lubi, kto co potrzebuje. Tu najbardziej uwidaczniają się preferencje.

Bez owiewki, z owiewką lub zamknięta kabina.
Też trudno dyskutować z tymi prefrencjami.

Dla mnie (to bardzo subiektywna ocena) wiatrakowiec powinien być lekki i raczej minimalistyczny.
Wiatrakowiec raczej nie służy do długich przelotów, a bardziej do zabawy lataniem. Jeśli się ktoś uprze, proszę bardzo. Można latać po kilkaset kilometrów, ale nigdy nie będzie to zbliżone komfortem i prędkością do dobrego samolotu.
A mimo to Xenony, Zeny, Magni M 24 i podobne mają się dobrze i wciąż ich przybywa.
Właściwie, to muszę przyznać, że jest ich zdecydowanie więcej, niż tych, które ja preferuję.
Oczywiście najwięcej jest tych z otwartą kabiną. Magni M 16, ELA, Brako, MTO.

Również przepisy lotnicze i system szkolenia preferuje te cięższe, dwuosobowe.
Ktoś chyba nie pomyślał o jednoosobowych i lekkich.
Budując lub kupując taki wiatrakowiec nie da się latać 2 godziny, bo nie ma tyle paliwa, więc po co w programie szkolenia 2 godzinny przelot nawigacyjny ? Ewidentnie brakuje wersji szkolenia i uprawnień na taki typ wiatrakowców.

A samo szkolenie na takiej "jedynce" lub początek latania po szkoleniu, jest nieporównywalnie prostsze i bezpieczniejsze.
Znam co najmniej 6 osób, które nauczyły się latać samodzielnie.
Nikogo nie namawiam do samodziejnej nauki latania wiatrakowcem, ale na podstawie własnych doświadczeń twierdzę, że jest to łatwiesze, niż nauczyć się latać motolotnią.

Może kiedyś poświęcę cały post na szkolenie i przepisy.

Wracając do rodzajów wiatrakowców. Wspomniałem, że wolę wersję raczej minimalistyczną, ale nie chcę tak całkiem rezygnować z niektórych nie niezbędnych elementów.
Rozrusznik silnika, prerotacja i owiewka - to moje odstępstwo od całkiem spartańskiego wyposażenia. A z przyrządów za niezbędne uważam na początku latania wiatrakowcem prędkościomierz, obrotomierz silnika i wirnika, i wysokościomierz.
Dobrze jest też wiedzieć jaka jest temperatura powietrza. Zimą nie latam, więc nie o  groźbę oblodzenia chodzi. Przeciwnie. Latem miałem okazję przekonać się jak duże znaczenie ma wysoka temperatura.
Gdy powietrze miało około 20 stopni oderwanie od ziemi następowało po około 30-40 metrach. W temperaturze powyżej 30 stopni dystans ten rósł do około 80-100 m. Ogromna różnica.



wtorek, 1 grudnia 2015

Marzenia czasem się spełniają.

Hm... minęły 2 lata od chwili założenia bloga. A co się w tym czasie wydarzyło?
... dużo.
Zacznę od aktualności, ale wrócę do początku, czyli postanowienia o lataniu zbudowanym przez siebie wiatrakowcem.

LATAM WŁASNYM WIATRAKOWCEM.
Jak do tego doszło, że mam fabryczny wiatrakowiec Butterfly Monarch i latam, napiszę trochę później.
Może słowo "latam" jest na razie pewnym nadużyciem, gdyż właściwsze byłoby powiedzieć, że zacząłem się samodzielnie uczyć i w tym sezonie zaliczyłem niewiele godzin lotów, ale ten czas jest już czasem spędzonym w powietrzu, stąd słowo LATAM.
Któryś z kolegów nadał takiemu stanowi stosowniejsze określenie i chyba się z nim zgodzę.
Na pewno nie umiem jeszcze dobrze latać, ale coraz lepiej wychodzi mi "niespadanie".
Coraz lepiej umiem utrzymywać się w powietrzu.

A to jedno z pierwszych oderwań od ziemi.
Film 1.


Wrócę do tego, co się działo przez ostatnie 2 lata.
A działo się bardzo dużo.
16 lat przypatrywania się głównie amerykańskim wiatrakowcom wynalezionym gdzieś w necie przyprawiło mnie o buńczuczne przeświadczenie, że wiem jak zbudować wiatrakowiec i że wiem dość, by się za to zabrać.
Zatem ustaliłem sam ze sobą, że "z grubsza" ma być to Hornet z pewnymi zmianami. Zmiany dotyczyły kształtu belki ogonowej i zawieszenia kół podwozia głównego.
Zamiast oryginalnie zastosowanego aluminium, użyłem nierdzewki 4301 (N9H18) i jak potem przekonałem się, był to pierwszy z wielu błędów, jakie po drodze popełniłem.
Drugim ważnym błędem było to "z grubsza", czyli nie do końca określona koncepcja jak ma ten mój Hornet wyglądać, w co ma być wyposażony, jaki zastosuję silnik, jaką przekładnię, śmigło, prerotację i wiele drobniejszych niejasności. Z tym wiążą się zmiany, jakie wprowadziłem bądź z konieczności, bądź z niezdecydowania, które miałem od samego początku.
Długa lista błędów i frycowego, jakie za te błędy, niezdecydowanie i za brak wiedzy zapłaciłem.

Ten się nie myli, kto nic nie robi, a jeśli robisz coś po raz pierwszy, łatwo o błędy. Na szczęście jest też dobra strona - nabieranie doświadczenia i nauka.

I oto kilka pierwszych ważnych spostrzeżeń, którymi chcę się podzielić z ewentualnymi przyszłymi budowniczymi czegoś, co lata.
Przed rozpoczęciem mieć dobrze ukształtowaną wizję tego, co się buduje. Zgromadzić lub upewnić się, że części, podzespoły, materiał i wszystkie elementy z których będzie się składał wiatrakowiec, samolot czy motolotnia są dostępne i są dokładnie takie, jakie zamierza się użyć.
Rozpoczynając gromadzenie materiałów pojęcia nie miałem, że z tyloma elementami będzie tak dużo problemów, by je zdobyć.
Zmiany planów i wszelkie przebudowy osłabiają konstrukcję, dodają zbędną masę, wydłużają czas budowy, podrażają pracę i ogólnie psują efekt końcowy.

Oto kilka zdjęć z początku mojej pracy.


Zdj. 2.

Zdj. 3.
Zdj. 4.
Zdj. 5.
Zdj. 6.
Krótki komentarz do zdjęć :
Wózek konstruowałem tak, by móc go "po drodze" trochę zmodyfikować. Przód celowo jest za długi i miał być w późniejszym czasie skrócony. Dłuższy ułatwiłby naukę kołowania.
Ramę spawał fachowiec TIGiem, rury 50x25x1,5mm złożone ze sobą po dwie i zespawane.
Do kierowania przednim kółkiem wykorzystałem oś od widełek przedniego koła z rowera, ale z rowera trochę wyższej jakości - stal chromowo-molibdenowa.
Oś skrętu celowo nie od razu dopasowana, by móc w razie konieczności wydłużyć ją.
Blachy łączące maszt z głowicą są oczywiście "chwilowe", by móc na nich oznaczyć wyważenie i ustalić kształt docelowy blach, które będą na "gotowo".
Łoże silnika, podpory i rurki pod siedzeniem spawałem już sam, MIGiem i ... hmmm... przyznaję się... spieprzyłem.
Pozakładałem wszystkie brakujące części, zważyłem i wyważyłem go i wiedząc, że z tego już nic zadowalającego nie będzie przeznaczyłem go na pozostałe testy statyczne.
Masa wyszła o co najmniej 40 kg za duża. Zakładałem 130 kg, a wyszło 170.
Idea wiatrakowca w moim przekonaniu zakłada minimum masy. Wszystko, co nie jest konieczne, nie powinno być w wiatrakowcu.
Kolega, który również buduje Horneta, także z nierdzewki - tyle, że on zastosował profil 50x50x2mm uzyskał niemal identyczną wagę, jak ja.
O wadze napiszę później trochę obszerniej. Napomknę tylko, że zupełnie inaczej się lata lekką jednoosobówką, niż ciężką dwójką.

Zarzuciłem ten projekt, wyciągnąłem wnioski z tego, co zrobiłem źle i postanowiłem zacząć wszystko od początku.
Tym razem jestem bogatszy o nabyte doświadczenia i dobrze latający wiatrakowiec, którym zacząłem latać.
O ile poprzednim razem opierałem się w dużej mierze na planach Horneta, tak teraz zachowam ogólną koncepcję tego projektu, zwłaszcza rozmieszczenie silnika, siedzenia, wirnika i ogona w tych samych miejscach, które zaprojektowano w Hornecie, ale zbiornik paliwa przeniosę możliwie najbliżej środka ciężkości, a i wózek będzie miał nieco inny wygląd, niż oryginalny Hornet.
W lekkim wiatrakowcu pusty i pełny zbiornik zmienia wyważenie w wyraźny i odczuwalny sposób.
Na podstawie obserwacji wyniesionych z latania Butterfly'em zauważyłem, jak duże ma to znaczenie.
Zauważyłem coś jeszcze.
W wiatrakowcu wysokoprofilowym duże utrudnienie kołowania sprawia miękkie zawieszenie. Podobnie duży jego skok nie ułatwia kołowania. Stąd pewnie w wielu wiatrakowcach wysokoprofilowych nie ma wcale amortyzacji lub jest symboliczna.
Są oczywiście wyjątki - np. Dominator i Lightning (Vortex) mają amortyzatory, które są i miękkie, i mają stosunkowo duży skok. Szczególnie Vortex. Bardzo duży skok tłumienia przyziemienia ma Butterfly w wersji zawieszenia G force, ale na ziemi amortyzacji nie ma wcale.
Mój Butterfly miał standardowe zawieszenie z średnim amortyzowaniem, ale amortyzatory były dość mocno wyeksploatowane, dlatego je wymieniłem. Wydawało mi się, że zamontowanie takich o dłuższym skoku będzie bardziej komfortowe i to prawda, ale na nierównym trawniku sprawiają dardzo duży, wręcz niebezpieczny kłopot. Wysoko umieszczony środek ciężkości powoduje duże kołysanie w czasie kołowania, a nawet w czasie startu, jeśli wirnik nie wytwarza jeszcze dostatecznej siły nośnej, by ustabilizować te przehyły.
Zimą zamierzam ponownie zmienić amortyzatory na twarde, o krótkim skoku. Wiosną napiszę, czy zdało to egzamin.
W ogóle lekki wiatrakowiec wysokoprofilowy jest wredny i niebezpieczny na ziemi, ale za to w powietrzu lata się nim bajecznie. Lata idealnie za ręką. Żadnych opóźnień reakcji, żadnych tendencji do pochylania, zadzierania, przechyłów, jakichkolwiek oscylacji. Żadnego PIO. Latanie polega właściwie na nieprzeszkadzaniu wiatrakowcowi. Może dlatego tak łatwo poszło mi na początku.

Poprzednia budowa, choć dość mocno zaawansowana sprawiała mi pewne kłopoty. Do jej ukończenia pozostało tylko zrobić sterowanie i prerotację. Reszta już była gotowa, ale dobrze zrobić sterowanie, nie wiedząc precyzyjnie jakie kąty ma mieć ruch głowicy, jak ustawić statecznik pionowy i ster kierunku... trochę utknąłem w tym miejscu. Nie chciałem brnąć w metodę prób i błędów, przeróbek i poprawek.
Wtedy zupełnie niespodziewanie wpadł mi w ręcę za rozsądne pieniądze Butterfly Monarch.

Któś mądry powiedział - ALBO SIĘ BUDUJE, ALBO SIĘ LATA.

Ktoś inny dodał - NA 100 ROZPOCZĘTYCH BUDÓW, DO KOŃCA DOPROWADZANE JEST 5, A LATAJĄ TYLKO 2.

Postanowiłem nie rezygnować z budowy, bo marzy mi się latanie tym, który zbuduję, ale zdobyć dodatkowe doświadczenia i wiedzę praktyczną - bezcenne.
Od tej chwili wszystko, czego nie wiedziałem mogłem zobaczyć, zmierzyć i sprawdzić w każdej chwili. Do tego wzorzec jest pewny, sprawdzony i dobrze latający.
A najważniejsze : budowa już nie ciśnie, a się spokojnie buduje, a latam, choć jeszcze niczego nie zbudowałem.
Zdj. 7.
wiatrakowiec Butterfly
Film 8.

https://www.youtube.com/watch?v=lRezGpCSFvA&t=25s

A budowę tym razem przeprowadzę trochę bardziej okrężną drogą, za to mam nadzieję, że uzyskam efekt końcowy bliski założeniom i co najważniejsze bez żadnych poprawek i przeróbek.
Wymyśliłem, że skoro odpowiedni materiał jest tak drogi i co gorsze - trudny do zdobycia, zbuduję pierwowzór z tych samych średnic i przekrojów, ale z taniego i dostępnego PA 38. Gdy wszystko będzie gotowe, wyważone i sprawdzone na ziemi, zbuduję ten właściwy, mam nadzieję, że latający.
Plan jest ambitny. Na wiosnę 2016r. ma być gotowy.
W tej chwili robią się części, które trzeba zrobić na precyzyjnych obrabiarkach, a których nie mam.
Niestety, żeby nie zrujnowało to moich finansów, będzie to trochę trwało.

Brak części i ich nadmiar sprawiły niemal tyle samo problemów.
Brak, to zrozumiałe - nie ma, a potrzeba. Kłopot.
A jak utrudnia pracę nadmiar części?
W moim przypadku kłopotliwe jest niezdecydowanie. Które użyć, które będą lepsze.
Np. prerotacja. Początkowo zaplanowałem zastosowanie wałka giętkiego i odpowiedni nabyłem. Gdzieś po drodze wpadła mi w ręce przekładnia kątowa do wałków sztywnych i masz babo placek. Które rozwiązanie zastosować...
Właściwie jeszcze nie doszedłem do tego etapu, ale bardziej podoba mi się wałek giętki.
Gorsza sprawa była z przekładnią śmigła.
Mam pasową i zębatą. Nie da się zamienić jednej na drugą bez poważnych zmian w konstrukcji mojego wózka. Pasowa jest krótsza, ale oś śmigła wychodzi niżej, niż w zębatej. Tak więc trzeba podnieść lub obniżyć silnik i wydłużyć lub skrócić belkę ogonową (żeby śmigło pasowało do kształtu belki).

c.d.n...

I znów minęło trochę więcej czasu, niż planowałem. Miałem nadzieję, że wiosną tego roku nowy wiatrakowiec będzie gotowy. Tak się nie stało. Kontuzja ręki przyhamowała na długo jakiekolwiek prace.
Dopiero w połowie wakacji zacząłem coś robić.
Dziś wygląda to tak :
Zdj. 9.

Ogólny kształt jest. Jest sporo zamontowane już na "gotowo", ale kilka detali chwycone jest na opaski zaciskowe i gumy do spinania bagażu. Dlaczego tak?
Byłem ciekaw jak to będzie wyglądało i chciałem wyważyć wstępnie wiatrakowiec.
Jak wcześniej wspomniałem, to, co widać na zdjęciu jest zrobione z PA 38, więc latać nie może, ale pozwoli mi uniknąć przeróbek w konstrukcji docelowej.
Najważniejsze założenie i wymóg jest taki, że wiatrakowiec gotowy nie może przekroczyć wagi 115 kg.
Zważyłem to co widać, dodałem masę tego, czego jeszcze tu nie ma, a musi być (sterowanie głowicy i steru kierunku, wirnik, napęd prerotacji, linki, wężyki, pompka paliwa, gaźnik, instalacja elektryczna, akumulator, podstawowe przyrządy i jeszcze kilka detali i wyszło mi trochę za dużo. Dokładnie 7 kilogramów za dużo.
Znalazłem już sposób jak te kilogramy "zgubić". Wałek prerotacji mam mocno przewymiarowany, jeśli chodzi o jego wytrzymałość, więc zamówiłem nowy, połowę lżejszy. Podobnie statecznik poziomy, pionowy i ster kierunku będą inne, lżejsze.
Do tego poobcinam wszelkie nadmiary blach łączących rury wózka, zminimalizuję płytę pod silnikiem i spodziewam się, że wiatrakowiec schudnie co najmniej o te 7 kilogramów. Liczy się wszystko, więc zyskam nawet na łącznej masie śrub, które będą w wiatrakowcu, gdy będzie gotowy, a które teraz są w wielu połączeniach za długie.
To żart? Nie. Mówię poważnie. Łącznie to może być nawet pół kilograma, a za długie śruby psują wygląd, więc i tak trzeba coś z tym zrobić.

Jak wszystko dobrze pójdzie, w najbliższym czasie wstawię więcej zdjęć, pokażę i opiszę jak to wszystko powstawało.


06.10.2016r

Mam nowy wałek prerotacji. Jest lżejszy o 3 kg.
Ma mniejszą średnicę, okucia aluminiowe, znacznie mniej "mięsa", co pozwoliło uzyskać tak znaczący zysk na wadze.
Teraz cała kompletna prerotacja z mocowaniem (bez koła zębatego przy głowicy) waży 5,5 kg.
Obciąłem także na gotowo blachy mocujące głowicę, co ku mojemu zaskoczeniu dało zmniejszenie wagi o 0,5 kg. Te blachy będą jeszcze lżejsze, ponieważ teraz są grubości 6mm, a docelowo będą 4 mm.
Za cienka? Raczej nie. Blachy w Butterfly'u mają grubość 3 mm i są dobre.
Zdj. 10.


Zaczyna się robić mały bałagan w tym co piszę i pokazuję.
Zacznę więc od początku kolejność i postępy budowy.

Zacząłem od dorobienia przez fachowca wszystkich elementów, których z uwagi na precyzję nie byłem w stanie zrobić sam. Gdy zacząłem płacić za to, doszedłem do wniosku, że za wszystko, co jest potrzebne, a trzeba zrobić, bo nie da się kupić (nie ma sklepów z częściami do wiatrakowców), może warto kupić jakąś małą tokarkę i frezarkę. Na szczęście mam gdzie to trzymać i używać.
Nadmieniam, że nigdy nie miałem doświadczenia z pracami na tych urządzeniach, ale mam dość determinacji, by się nauczyć.
Jak pomyślałem, tak zrobiłem.
Fachowiec robił swoje, a ja pozostałe elementy.
Zdj. 11.
Zdj. 12.
 
Zdj. 13.
Zdj. 14.
Zdj. 15.
Zdj. 16.
Zdj. 17.
Zdj. 18.
Zdj. 19.


Oczywiście początkowo popsułem trochę materiału, ale z czasem zaczęło mi wychodzić to, co miało powstać.
Z grubsza wyliczyłem i narysowałem jak ma wyglądać mój wiatrakowiec, ale diabeł tkwi w szczegółach.
Najważniejszy jest punkt odniesienia dla całej konstrukcji. Uznałem, że jest nim oś ciągu śmigła. Od tego wylicza się i wyznacza wszelkie kąty rur konstrukcji.
Do zaplanowanego kształtu wózka trzeba dobrać wysokość osi śmigła, a że mam silnik z przekładnią pasową, musiałem ją skompletować i dobrać odpowiednią długość paska zębatego by wyznaczyć wysokość łoża silnika.
Zacząłem więc od zrobienia aluminiowej płyty mocowania silnika do której będzie przykręcona przekładnia.
Płyta z PA6, grubość 10 mm. Zrobiłem ją ze znacznym nadmiarem szerokości, by mieć później do czego przykręcić dolne mocowanie wałka prerotacji z kołem pasowy.
By pracująca prerotacja nie wygięła tej blachy musiałem zrobić z kątowników wzmocnienia. Początkowo wyglądało to tak.
Zdj. 20.

Szybko okazało się, że konieczne jest redukcja wysokości kątowników.
Aby uzyskać odpowiednią sztywność kątowniki przykręciłem nad i pod płytą.

Następnie skręciłem ramę wózka i znając już wysokość przekładni, zrobiłem łoże silnika i jego mocowanie do masztu i podpórki od rury ogona.
Zdj. 21.

Dorobić niestety trzeba każdą część, każdą rozpórkę, nietypową podkładkę, każde mocowanie.
Zdj. 22.
Zdj. 23.
Zdj. 24.
Zdj. 25.
Zdj. 26.
Zdj. 27.
Zdj. 28.
Zdj. 29.
Zdj. 30.
Zdj. 31.
Zdj. 32.
Zdj. 33.
Zdj. 34.
Zdj. 35.
Zdj. 36.
Zdj. 37.
Zdj. 38.
Zdj. 39.
Zdj. 40.
Zdj. 41.
Zdj. 42.
Zdj. 43.
Zdj. 44.
Zdj. 45.
Zdj. 46.

Na zdjęciach widać 2 bardzo pomocne przyrządy i narzędzie. Są to podpatrzone na innych forach przyrządy do precyzyjnego wiercenia rur i powierzchni płaskich oraz nóż do usuwania wewnątrz rur zadziorów.
Zadziwiającą dokładność te dwa ustrojstwa pozwalają uzyskać. Jak na ręczną robotę, jestem zdumiony precyzją.
Średnice otworów, odległość między nimi i równoległość w obu płaszczyznach pozwoliło uzyskać taką, że można dowolnie zamieniać miejscami symetryczne elementy i wszystko zawsze pasuje.


Kilka zdań o lekkich wiatrakowcach.
W kategorii UL 115, o wiatrakowcach, które widziałem można powiedzieć, że nie są zbyt trwałe. Nie doczytałem nigdy niczego o resursie, ale sądząc po budowie, nie należą do zbyt trwałych konstrukcji i pewnie wraz z końcem resursu silnika należy wymienić wszystkie rury zmieniające położenie w locie lub w trakcie kołowania. (wahacze), a może nawet wszystkie.
Spójrzmy na budowę Gyrobee.
Zdj. 47.
Zdj. 48.

Rurki wahacza są bez żadnych wzmocnień, bez wypełnienia, czy choćby pogrubienia. Pracując, otwory z czasem się powycierają i rozbiją, a jeśli dostatecznie długo nikt niczego z tym nie zrobi, może się nawet urwać.
Dlaczego to jest tak zrobione? Ano, masa, staranie o jak najmniejszą wagę. Coś za coś. Albo 115 kg, albo trwałość.
Gyrobee, Hornet i podobne konstrukcje wyliczone są niemal co do dekagrama. W opisie konstrukcji Gyrobee wyczytałem, że dobór wirnika innego, niż DragonWings praktycznie uniemożliwia zastosowanie prerotacji. I faktycznie - DW waży 17,5 kg, a każdy inny wirnik nie mniej, jak 25 kg. Bywają i znacznie cięższe, ważące nawet 34 kg.
Zbudować wiatrakowiec ważący mniej, niż 115 kg wymaga sporo gimnastyki umysłowej.

Lekki wiatrakowiec ma również ograniczoną moc silnika. Proste : lekki silnik, mała moc.
A jakie to ma znaczenie?
Poza oczywistymi, takimi, jak gorsze osiągi wpływa na konstrukcję wiatrakowca.
Pewnie mało kto, kto nie lata, zastanawiał się  nad tym, bo to taki detal techniczny, ale znaczenie ogromne.
Kąt maksymalnego odchylenia głowicy do tyłu musi być mniejszy, niż w większych i mocniejszych wiatrakowcach.
Moc silnika, a co za tym idzie ciąg śmigła musi popchnąć wiatrakowiec ze stawiającym duży opór odchylonym do tyłu wirnikiem.
Jeśli zwiększy się odchylenie za bardzo, rozpędzający się wirnik zatrzyma kołujący wiatrakowiec. Zabraknie mocy i ciągu.
Ucząc się latać przekonałem się o tym.
Kołowałem z około połową mocy silnika, wirnik się rozkręcał, nabierał coraz większych obrotów i w pewnym momencie wiatrakowiec szybko zaczął zwalniać. Prawie się zatrzymałem. Zabrakło mocy.
Dopiero dodanie gazu pozwoliło ponownie nabrać prędkości.
Kolega, który zbudował wiatrakowiec, w trakcie prób na ziemi spotkał się z tym samym efektem, choć w innych okolicznościach. On zrobił za duży kąt głowicy, który da się uzyskać ściągając drążek. Moc pełna, wiatrakowiec rozpędza się, wirnik nabiera prędkości i nagle ZONK, prędkość spada, wiatrakowiec się zatrzymał. Powstały opór powietrza był mocniejszy od uzyskanego ciągu ze śmigła.
Dlatego kąt odchylenia głowicy trzeba dopasować do dysponowanego ciągu.

Wracając do wagi wiatrakowca, czyli do tych nieszczęsnych 115 kg.
Każda część, każdy element musi być dostatecznie mocny i lekki.
Mocny, wiadomo, musi wytrzymać każdą głupotę, którą się zrobi w powietrzu lub na ziemi, bo w warunkach normalnej eksploatacji pewnie wystarczyłaby połowa  wymaganej wytrzymałości.
I tak np. koła.
Te, które ostatecznie wybrałem trochę mi się nie podobają. Są za duże (średnica) i takie jakieś "niewyjściowe", ale są lekkie. 2,1 kg z łożyskami.
są droższe od zwykłych "taczkowych", ale są odporne na promieniowanie UV i nie wystrzelą pod obciążeniem, gdy będą mocno nagrzane od słońca. Są też niestety 3 razy droższe od podobnych, używanych np. w amatorskich motolotniach.
Podobnie hamulce. Taśmowe nie są tak skuteczne, jak tarczowe, ale są dokładnie takie same stosowane w fabrycznych wiatrakowcach Dominator i to nawet w 2 osobowych, więc z pewnością sprawdzą się.
Masa ich jest podobna, jak w rowerowych tarczowych, może trochę wyższa, ale zamocowanie ich nie wymusza zastosowania dłuższej, mocniejszej osi. Bęben przykręca się bezpośrednio do felgi, a przypadkiem średnica otworu w bębnie i średnica gniazda łożyska koła są takie same, więc zamocowanie ich nie przysparzało żadnych problemów.
Zdj. 49.
Zdj. 50.

Poduszki silnika.
Podobają mi się te z Butterfly'a. Szukałem takich na naszym rynku, bezskutecznie. Udało mi się zrobić coś podobnego, ale wyszły trochę za twarde i nie miały zawulkanizowanej wewnątrz tulei metalowej.
W końcu jednak udało mi się znaleźć firmę, która sprowadziła mi oryginalne poduszki.
Zdj. 51.
Zdj. 52.
Cztery takie są lżejsze od jednej skodoskiej (samochód Skoda 105/120)



09.10.2016r.

Odchudzanie wiatrakowca całkiem dobrze idzie.
Blachę pod silnikiem mogłem już dociąć na właściwy kształt, ponieważ zamocowałem dolny uchwyt prerotacji.
Zważyłem tę blachę przed cięciem (3,2 kg) i po (1,4 kg). Kolejne 1,8 kg odpadło.
A przy okazji nabieram coraz większą wprawę w korzystaniu z frezarki.
Jest malutka, więc i stół krzyżowy ma niewielki zakres przesuwania. Ta blacha jest stanowczo za duża, więc trzeba było coś wymyślić, jak ją mocować, by wyrównać wszystkie boki po cięciu.
I jakoś się udało.
A to efekt.
Blacha - podstawa pod silnikiem, kątowniki - wzmocnienie do przekładni pasowej i mocowanie koła pasowego do napędu prerotacji.
Zdj. 53.
Zdj. 54.
Zdj. 55.
Zdj. 56.
Zdj. 57.
Zdj. 58.

Ten element jest prawie gotowy. Pozostanie jeszcze drobna korekta i podłączenie napinania paska naciągu koła prerotacji, ale to później.
Teraz muszę zrobić sterowanie głowicy.


Panie Wacławie.
Dziękuję za pozdrowienia.

Panie Andrzeju.
Nie jestem mistrzem w posługiwaniu się komputerem i coś nie wychodzi mi odpisanie na pański wpis w miejscu przeznaczonym na odpowiedź, dlatego odpisuję tutaj.
Oczywiście proszę pisać. Ciekaw jestem pańskiej historii i budowy pana wiatrakowca.
Proszę napisać co to za silnik i coś o łopatach. Wyglądają na drewniane z obciążnikami antyflatterowymi.


13.10.2016r.

Długo zastanawiałem się jak zrobić sterowanie. Mam na myśli jak ułożyć popychacze pionowe, by nie kolidowały ze zbiornikami paliwa.
Chodził mi po głowie układ z cięgnami Bowdena, ale nie wiedziałem jak dokładnie wygląda i działa mikser pod drążkiem.
Rozmawiałem o tym z zaprzyjaźnioną "duszą" i podesłał mi precyzyjniejsze informacje.
Jak już zobaczyłem, to nie trudno było zrobić coś takiego.
Zdj. 59.

Na razie to tylko drążek z mikserem w wersji testowej i mogą zmienić się długości ramion, ale idea już taka pozostanie.
Muszę jeszcze to zamontować i sprawdzić, czy zakres pracy jest odpowiedni.
Teraz linki (cięgna) ułożę sobie przy maszcie i zbiorniki mogą się schować w cień fotela, możliwie najbliżej siedzenia.
Wszystko wskazuje na to, że to sterowanie jest prostsze do zrobienia i być może będzie też lżejsze.
W lekkim wiatrakowcu pełny lub pusty zbiornik paliwa zauważalnie zmienia wyważenie, więc powinien być zamontowany możliwie najbliżej środka ciężkości.
Pierwsza przymiarka drążka z mikserem na "swoje" miejsce.
Zdj. 60.
Zdj. 61.
Zdj. 62.


20.10.2016r.

Żeby nie zrobić jakiejś niebezpiecznej głupoty rozejrzałem się po necie szukając wiatrakowców z takim sterowaniem.
Zbyt wiele konstrukcji nie ma tego układu, ale jakieś znalazłem. Kilka przykładów :
Nasz polski Twistair  Artura Trendaka (ma cięgna, ale w innym układzie i przy drążku też zapewne jest inne rozwiązanie, choć tego nie widziałem), Czeski Proair Sky Walk CG 165 , Cavalon, Calidus (inny układ cięgien, niż w pozostałych),  UFO, Sportcopter II, niektóre Little Wing, australijski stary wiatrakowiec Skyhook (z 1978r !) i jeszcze kilka innych.
Zdj. 63.
Zdj. 64.
Zdj. 65.
Zdj. 66.
Zdj. 67.
Zdj. 68.

Znalazłem też przykłady rozwiązań pośrednich, tj. mikser, ale z tradycyjnymi popychaczami (rury) np. rosyjski Mahaon.
Zdj. 69.
Zdj. 70.

Ładniej wyglądałoby umieścić cięgna z przodu, przed głowicą, tak, jak np.w Sparrow Hawk, RAF 2000, Pitbull, ale wówczas musiałyby pracować na ściskanie, a wolę jednak mieć cięgna rozciągane, niż ściskane (spora różnica wytrzymałości na korzyść rozciągania).
Gdyby miały być z przodu, zapewne musiałyby być trochę mocniejsze, czyli cięższe, a tego chcę najbardziej uniknąć.

Dostałem dziś przesyłkę - cięgna. Dwa kompletne ważą 1,3 kg.
Drążek z mikserem i z mocowaniem waży 1,2 kg. Całość z mocowaniem pancerzy na dole i na górze zmieści się w 3 kg.
Całkiem zadowalająco.
Dla porównania - same pionowe popychacze z rurek aluminiowych fi 20 ważą 0,7 kg. Do tego trzeba doliczyć poziomą część z widełkami (ok. 1 kg ), drążek, mocowania i wzmocnić połączenia. Waga porównywalna, ale wykonanie prostsze, niż popychaczowe i większa swoboda w poprowadzeniu cięgien ( a na tym także mi zależy).

27.10.2016r.

Jest ogon. :)
Szukałem, szukałem i znalazłem fachowca, który zrobił statecznik i ster kierunku, mieszcząc się w wadze do 5 kg.
Pozostaje tylko zrobić otwór w stateczniku poziomym na rurę sterowania steru kierunku i wykończenie (małe szlifowanko, małe szpachlowanie i malowanie).
Na razie wygląda to tak.
Zdj. 71.
Zdj. 72.
Zdj. 73.

I waży razem 4,8 kg. Lepiej, niż się spodziewałem, bo mocowanie będzie znacznie lżejsze, niż przewidywałem.


18.12.2016r.

Nie piszę od jakiegoś czasu, ponieważ nic się nie dzieje.
Zimno się zrobiło, więc trochę się zniechęciłem, za to w pracy mam więcej roboty.
Przerwa. Nie wiem, czy do wiosny, ale na razie nic nie robię.


28.12.2017r.

Przerwa, którą ogłosiłem rok temu trwa znacznie dłużej, niż planowałem.
Niestety, potrwa jeszcze co najmniej do połowy lutego, a jeśli zima i inne okoliczności nie będą sprzyjające, potrwa do wiosny.
Nie znaczy to jednak, że się zniechęciłem i zrezygnowałem z budowy.

Nie spodziewałem się, że mój blog wywoła jakiekolwiek zainteresowanie - w końcu wiatrakowce i ich budowanie, jest bardzo niszowe, ale widząc, że ktoś tu czasem zagląda, poczułem się w obowiązku napisać kilka słów wyjaśnienia.
Zapraszam więc do zaglądania tu bliżej wiosny.
A może ma ktoś ochotę napisać jakiś komentarz?
Wszelkie uwagi, podpowiedzi i sugestie bardzo mile widziane.


21.06.2018r.

Kilka słów wyjaśnienia skąd tak długa przerwa w pisaniu i budowie.
W ubiegłym roku urodziła mi się druga córka, a że staram się przede wszystkim spełniać w roli ojca i "głowy rodziny", na "rozrywki" praktycznie nie ma czasu.
Krótko mówiąc nadmiar obowiązków,  z którym póki co nie radzę sobie.
Nawet, jeśli czasem wyjdę do warsztatu dzieci skutecznie uniemożliwiają mi zrobienie czegokolwiek. Staram się mimo to choćby trochę posunąć prace i ostatnio udało mi się zrobić część miękkiego zawieszenia przedniego kółka, bo to, które widać na wcześniej zamieszczonym zdjęciu nie jest ostateczne.
Spodobało mi się rozwiązanie zastosowane w amerykańskim Sportcopterze (w tym z silnikiem rotax 503/582) i coś wzorowane na tym wiatrakowcu robię.
Na zdjęciu oryginał Sport Copter.
Zdj. 74.
Ponadto sporo czasu zajęło mi ostatnio usunięcie kilku usterek Baterflaja. Musiałem zrobić nowe popychacze sterujące głowicą wirnika, tulejki (łożyska ślizgowe) drążka (wychylenie podłużne i poprzeczne) i zrobić nowe mocowanie łożyskowanej osi steru kierunku. Oryginalne było zbyt delikatne i zrobił się luz, który mnie niepokoił.
Zdj. 75.

Zdj. 76.

Mam znajomego Amerykanina, latającego takim samym Motylem i okazało się, że podobne usterki zrobiły się i u niego. Widać, ten typ tak ma i trzeba to poprawić. To, że coś jest fabryczne, nie znaczy, że nie ma wad. Przy okazji takie małe spostrzeżenie - lekki wiatrakowiec ma pewne problemy z trwałością.
Zwracałem już wcześniej na to uwagę pokazując konstrukcje w kategorii niekwalifikowanej (do 115 kg). Okazuje się jednak, że nieco cięższe, choć nadal lekkie, także mogą mieć takie wady.

Od chwili, gdy pierwszy raz miałem okazję przewiercić i frezować stosowany w USA w ultralekkim lotnictwie aluminiowy stop 6061,  jakoś tak nie jestem do końca do niego przekonany. Nasze PA6 jest znacznie mocniejsze i lepiej się obrabia. Być może mosiądz lub brąz stosowany na łożyska ślizgowe też nie jest najlepszy. Przekonam się, gdy przetestuję to, co sam zrobiłem z naszego brązu.


07.07.2018r.
Przednie amortyzowane kółko w moim wiatrakowcu z grubsza będzie wyglądało tak.
Zdj. 77.

Napisałem, że z grubsza, ponieważ nie sposób obliczyć ugięcie użytych przeze mnie wibroizolatorów. Spodziewam się, że wszystko, co jest na tym zdjęciu, poza samym kółkiem będę musiał zrobić jeszcze raz, gdy wypróbuję w praktyce i zrobię stosowne poprawki mocowania elementu amortyzującego.

17.07.2018r.
Aby dokończyć konstrukcję zawieszenia przedniego kółka, muszę mieć gotowe tylne zawieszenie, a nie przygotowałem wcześniej ostatecznego montażu zawieszenia kół głównych. Podobnie, jak z przednim kółkiem, w wahaczach kół głównych miałem podobny problem.
Zastosowałem amortyzatory rowerowe od tylnego koła (tzw. centralne zawieszenie). Unikam części tanich, niewiadomego (lub chińskiego) pochodzenia, ale też nie szaleję z używaniem wyłącznie części z "górnej półki". poszukałem więc amortyzatorów średniej ceny, za to z trochę większym skokiem, niż standardowe. Szczęśliwie trafiły mi się sprężyny o sile ugięcia 650 funtów. Standardowo chyba jest 750. Nie wiedziałem jak będą się uginać, więc na wszelki wypadek skręciłem je niemal na największe obciążenie i rury na przedłużeniu amortyzatorów uciąłem z pewnym zapasem. Wiatrakowiec stał wyżej, niż planowałem, ale liczyłem na to, że pod pełnym obciążeniem (gotowy do lotu), usiądzie tyle ile trzeba. Okazało się, że sprężyny są stanowczo za mocne. Wiatrakowiec ma sporo większą masę, niż rower, a mimo to siła nacisku jest mniejsza, niż w rowerze. W rowerze jest jeden, w wiatrakowcu są dwa. Zapewne to wyjaśnia tak małe uginanie.
Dziś zrobiłem poprawkę, skróciłem rury skośne (te od amortyzatorów), ustawiłem siłę sprężyn na minimalną i zawieszenie kół głównych poszło kilka centymetrów w dół. Wciąż jest troszeczkę za wysoko, ale amortyzatory teraz się uginają i na razie zostawię je tak, jak są. 650 funtów, to wciąż trochę za dużo, więc może kiedyś poszukam sprężyn 500 - 550 funtów. Jeśli takie są dostępne, wymienię je, a jeśli nie, będę musiał jeszcze trochę skrócić rury skośne. Wiatrakowiec będzie twardszy, niż Butterfly, ale właśnie o to chodzi.
W wózku motolotni, którą zbudowałem ze 20 lat temu użyłem amortyzatory z motoroweru. W Buteerfly'u też wymieniałem amortyzatory, bo oryginalne "siadły" pod poprzednim właścicielem (gość waży 115 kg). Do Butterfly'a użyłem amortyzatory od motocykla MZ 250. Pasowały bez większej przeróbki. Są stosunkowo miękkie i tak wówczas chciałem. Praktyka pokazała, że jest to komfortowe, ale wózek mocno się chwieje na nierównościach, co w pewnych okolicznościach bywa niebezpieczne. Dlatego tym razem postanowiłem mieć "twarde" i wydaje się, że tak będzie lepiej.

Teraz mogę wrócić do konstrukcji przedniego kółka.

24.07.2018r.

Wciąż myślę, jak zmniejszyć masę wiatrakowca, uprościć jego konstrukcję i poprawić niezawodność. O niezawodności napiszę trochę później.
Zmniejszyć masę - tylko przez minimalizm. Pisałem wcześniej o tym, że poobcinam wszystkie elementy połączeń. Uzyskam nie tak wiele, ale tu akurat ważniejsze jest to, że poprawi się estetyka. Po co za duże i kanciaste elementy, jeśli mogą być zgrabne, kształtne.
Zyskać na masie mogę także eliminując nie konieczne elementy konstrukcji.
I tu znalazłem coś, co można poprawić. Pozbyłem się jednej krótkiej rurki, za to dociążonej kilkoma wzmocnieniami i ciężkimi połączeniami. Dodatkowo uprości to wyważanie końcowe.
Dwie skośne rury, na których mocowane jest siedzenie planowałem ułożyć w trapez. Ustawienie ich równolegle względem siebie wyeliminowało rurkę łączącą ich końce przy maszcie i znacząco uprościło mocowanie.
Powstał tylko jeden mały kłopot. Znalezienie dostatecznie długich śrub, by to skręcić. Na szczęście są takie, tyle, że nie od ręki w sklepie. Musiałem je zamówić.
Udało mi się także odciążyć i jednocześnie usztywnić punkty skręcane śrubami. Wcześniej jako wzmocnienie wstawiałem do rur krótkie kawałki rurki grubościennej, poprawiłem to zastępując je rozpórkami.
Oczywiście nie obyło się bez dorabiania odpowiedniego "dinksa" umożliwiającego wytoczenie tych rozpórek. Trochę pracy i odzyskałem najmarniej licząc kilogram. Straciłem trochę na sztywności wózka, ale nie jest to koncept jedyny, są latające fabryczne wiatrakowce o jeszcze mniejszej sztywności, więc nie ma się co tym przejmować.
Zdj. 78.
Zdj. 79.
Zdj. 80.
Zdj. 81.

Trudno amatorowi podejmującemu się zadania zbudowania czegoś, co lata przewidzieć wszystko i tak dziś o mały figiel wyłożyłbym się na tych długich śrubach. 
Ważna sprawa - śruby też muszą być minimalistyczne. Tam, gdzie wystarczy fi 6, należy zastosować fi 6, a nie fi 8 (tak na wszelki wypadek). Pamiętać tylko trzeba, by te fi 6 było bez gwintu na całe roboczej długości, gdy chodzi o wytrzymałość na ścinanie.

Kilka słów o niezawodności. 
W sobotę testowałem skuteczność moich napraw Butterfy'a. Trochę bałem się polecieć, bo wymieniłem ważne elementy sterowania i niezauważony błąd mógł się źle skończyć, ale na szczęście błędu nie zrobiłem. Oblot udany. A niezawodność mam nadzieję, że poprawiłem wystarczająco skutecznie. Gdy montowałem dorobione tulejki znalazłem jeszcze lepsze rozwiązanie i być może zastosuję je w budowanym wiatrakowcu. W  Butterfly'u konstrukcja całego łożyskowania umożliwia wypracowanie się luzu zarówno na wewnętrznej, jak i na zewnętrznej powierzchni, a to znaczy, że jest o jedną powierzchnię tworzącą luz za dużo. To ważne dla trwałości i niezawodności.

Trochę zacząłem mieszać na tym blogu budowę wiatrakowca z przeróbkami i lataniem Butterfly'em, ale to wszystko łączy się ze sobą i zdobywane doświadczenie ułatwia budowanie.

14.08.2018r.

Trochę utknąłem na przedniej części wózka. 
Długo nie miałem pomysłu jak zrobić samo zawieszenie przedniego kółka, jak zrobić jego łożyskowanie (oś obrotu do skrętów), czy sterowanie zrobić na sztywno, czy może swobodne, ale z ograniczeniem, czy może całkiem swobodne (nie ja nim będę kierował, a koło samo będzie się ustawiało we właściwym kierunku).
Te 3 możliwości stosowane są w różnych wiatrakowcach.
Może opiszę i sprecyzuję  jak to działa.
Na sztywno - to znaczy kółko będzie skręcało sterowane precyzyjnie za pomocą pedałów razem ze sterem kierunku, (czyli tak, jak jest w większości wszystkiego, co lata). 
Swobodne z ograniczeniem - tak jest np. w Butterfly'u - kółko samo skręca dostosowując się do skrętu wywołanego przez śmigło i ster kierunku, ale po osiągnięciu max. swobody linka zaczyna ciągnąc kółko we właściwą stronę. Ster kierunku nie zmienia położenia kółka, gdy jest nieznacznie wychylany. Linki od pedałów (orczyków) są połączone z kółkiem z niewielkim luzem.
Całkiem swobodnie (np. w RFD Dominator, Gyrobee) - kółko w ogóle nie jest połączone z pedałami. Kółko można obrócić o 360 stopni. Wiatrakowiec na ziemi skręca, ponieważ strugi powietrza od śmigła dmuchają w ster kierunku i skręt jest zależny od wychylenia steru kierunku i siły ciągu (obrotów śmigła).  
Dlaczego i po co robi się nie kierowane lub luźno spięte kółko przednie?
Nigdzie nie wyczytałem tego, ale domyślam się, że chodzi o bezpieczeństwo. Wiatrakowce z wysokim środkiem ciężkości na ziemi są podatne na spore wychylanie się na nierównościach, na ziemi. Myślę, że chodzi o to, by kółko samo ustawiło się w odpowiednim kierunku, nim zareaguje pilot. Takie rozwiązanie ułatwia uniknięcie przewrócenia wiatrakowca. 
Butterfly i ten, który buduję mają wysoko środek ciężkości, więc samoskręcające kółko przednie jest jak najbardziej uzasadnione. 

A teraz coś o lataniu.
Wczoraj chciałem poćwiczyć kilka manewrów charakterystycznych dla wiatrakowców. Niektóre wychodziły, inne mniej lub wcale.
Najłatwiejsze, (ale trzeba przełamać w sobie strach przed przeciągnięciem), jest zatrzymanie prędkości postępowej w powietrzu, czyli zatrzymanie się w locie. Wiatrakowiec nie przepada, jak wszystko, co ma skrzydła. Po wytraceniu prędkości postępowej wiatrakowiec opada ze stała prędkością kilku metrów na sekundę (opada, a nie spada!). Choć niby jest to powszechnie wiadome, gdy robi się to pierwszy raz, gdzieś na plecach siedzi diabełek, który szepcze do ucha- "ale czy na pewno nie spadniesz bo wirnik przestanie się kręcić?" Ten manewr robiłem już wcześniej kilka razy i diabełek zniknął, dając za wygraną. Uczucie jest świetne. Zabawa przednia. Opadając można za pomocą niewielkich obrotów silnik i steru kierunku obracać się wokół osi pionowej. Najważniejsze, by na bezpiecznej wysokości rozpędzić wiatrakowiec i przejść do "normalnego" lotu. Równie efektowne wizualnie jest to dla obserwatorów na ziemi. Do tego tworzące się charakterystyczne stukanie łopat. Efekt, jak w dociążonym śmigłowcu.

Kolejny manewr, to lot bokiem. Lecąc prosto wciska się pedał steru kierunku w dowolną stronę, a drążkiem utrzymuje się wcześniejszy kierunek lotu. Jednym słowem - drążek przeciwnie do pedałów. Podobnie, jak ślizgi w samolotach. W wiatrakowcu nie jest to ślizg, a lot bokiem. Odchylenie w lewo wychodziło łatwo, odchylenie w prawo sprawiło mi trudność. Pewnie jest to związane z kierunkiem obrotów śmigła. Ten manewr w połączeniu ze skrętem (zakrętem) z ziemi wygląda dość efektownie. 

Lot na dużej mocy z małą prędkością postępową. - To mi nie wychodziło. Na bezpiecznej wysokości można to ćwiczyć. Nisko nad ziemią  może to skończyć się przymusowym lądowaniem (niekoniecznie na lotnisku).
Pierwszy raz zrobiłem to wystarczająco wysoko, ale trudno mi było ocenić, czy robię to dobrze, czy lecę poziomo. Wiatrakowiec był przodem mocno zadarty, a prędkość postępowa poniżej 30 km/h.
Skoro nie miałem wystarczająco blisko punktów odniesienia i nie wiedziałem, czy zrobiłem to dobrze, postanowiłem drugi raz spróbować trochę niżej. Mój błąd polegał na tym, że za późno się za to zabrałem i skończył mi się pas startowy, a wyprowadzenie wiatrakowca nie przyszło mi tak łatwo, jak się spodziewałem. W efekcie pobliski lasek zaczął rosnąć mi w oczach, a wiatrakowiec słabo reagował na moje (trochę za mało energiczne) działania. Głupie uczucie, bo trzeba zrobić coś sprzecznego z pozorną logiką. Aby polecieć w górę trzeba drążkiem zrobić coś, co normalnie powoduje obniżanie lotu, czyli wypchnąć go do przodu. Spowoduje to obniżenie dzioba i w efekcie pozwoli nabrać prędkości, by rozpocząć wznoszenie. Udało się, ale wykonanie manewru - totalna porażka.
Trzecią próbę zacząłem na początku pasa startowego i ... szybko się to skończyło niezamierzonym lądowaniem. Chyba za mocno go zaciągnąłem, za bardzo wyhamowałem. W efekcie zamiast widowiskowo przelecieć wolno nad pasem startowym, brzydko wylądowałem.
Dla kolegów na lotnisku wyglądało to tak, jakbym podchodząc do lądowania za wysoko wyrównał i tak wylądował. 
Na szczęście mój Butterfly jest bardzo miękki i ma stosunkowo duży skok amortyzatorów. Lądowanie może trochę brzydkie, ale wciąż bezpieczne. 

Kolejny manewr, to zakręty, a właściwie zawracanie niemal w miejscu. 
To mi niby wychodziło, ale nie tak, jak sobie wyobrażałem i nie tak, jak widziałem u doświadczonych pilotów. Przy prędkości około 70 km/h wydawało mi się, że powinienem przechylać się znacznie bardziej. 

Jedna ważna obserwacja - latanie wiatrakowcem jest nieporównanie łatwiejsze i bezpieczniejsze, niż wszystkim innym. Któryś z prekursorów wiatrakowców w powojennej historii powiedział, że jeśli umiesz jeździć na rowerze, możesz nauczyć się latać wiatrakowcem. I potwierdzam, że to prawda.
Od siebie dodam tylko jedną uwagę. Naukę latania jednak lepiej rozpocząć u instruktora. A już na pewno nie należy zabierać się za samodzielną naukę latania, jeśli nie latało się samodzielnie czymkolwiek innym.

Przede mną jeszcze sporo nauki. 

21.08.2018r.

Nie wiem jak fachowo nazwać element, w którym osadzone są łożyska pionowej osi skręktu przedniego kółka, więc na tę chwilę niech to będzie piasta.
Swoimi obrabiarkami nie jestem w stanie zrobić piasty z jednego elementu, a nie chcę jej robić skręcanej, bo byłaby bardziej skomplikowana i cięższa. Narysowałem więc z grubsza projekt fachowcowi i czekam na jej wykonanie. 
Tak to ma wyglądać. 
Rys. 82.
W oczekiwaniu na ten element zająłem się dokończeniem mocowania bendixa napędu prerotacji.
W Butterfly'u pierwotnie użyty był rozrusznik (nie wiem od czego), ale robił małe obroty wirnika i poprzedni właściciel przerobił to na napęd od silnika poprzez sztywne wałki i przekładnię kątową.
Wykorzystał jednocześnie obudowę rozrusznika i bendix, które były w oryginale. 
Zębatka atakująca "wyskakuje z osią i nie jest podparta od góry niczym usztywniającym. Dobrze działa, więc nie zmieniam tego. 
Zdj. 83.
W budowanym wiatrakowcu mam inne rozwiązanie. Oś nie zmnienia położenia, a zębatka atakująca wspina się wzdłuż tej osi. Na końcu osi jest łożysko i zapewne osadzone było ono w samochodzie w jakimś gnieździe. 
Zdj. 84.
Wcześniej zrobiłem tylko dolne mocowanie wałka giętkiego napędu prerotacji z bendixem. Czas dokończyć ten element i tym dziś się zająłem. 
Zdj. 85.
Skróciłem oś, a element widoczny n a zdjęciu będzie zamontowany jako gniazdo górnego łożyska. Będzie połączony z dolnym blokiem za pomocą dwóch kątowników.
Dla wyjaśnienia powiem, że siła potrzebna do rozkręcenia wirnika jest imponująco duża. Dochodzi do kilkunastu kW, jeśli chce się rozkręcić wirnik do prędkości startowej. Opór wirnika jest bardzo duży, o czym przekonałem się w praktyce i o czym już kiedyś pisałem. Nie ma lepszego hamulca do zatrzymania wiatrakowca po lądowaniu, jak zaciągnięcie drążka i ustawienie płaszczyzny wirnika pod dużym kątem.
Dlatego konstrukcja mocowania bendixa musi być solidna. 

25.08.2018r.
Dokończyłem górną część obudowy bendixa.
Hmmm... urodą nie powala, ale na razie wystarczy, jeśli będzie skutecznie działać.
Zdj. 86.
Zdj. 87.

Nie robiłem otworów ulżeniowych, ponieważ nie mam pewności, czy bendix będzie sam wyskakiwał, czy będzie konieczne zrobienie widełek wypychających. Okaże się po odpaleniu silnika i uruchomieniu napędu wałka. Otwory ulżeniowe mogłyby utrudnić lub uniemożliwić zamocowanie widełek. 

27.08.2018r.
Czasem życie i konieczność radzenia sobie utrudnieniami pomaga i podsuwa lepsze i prostsze rozwiązania.
W sobotę, po godzinie 14 chciałem polatać. Wiatrakowiec był już przygotowany do lotu, silnik rozgrzany. Usiadłem, zapiąłem pasy wjechałem na pas startowy, uruchomiłem prerotację i ... urwała się linka wysuwająca bendix. W sobotę, po 14 raczej już się nie kupi linki. Weekend stracony? Nic z tego. Zdemontowałem pancerz, resztki linki i wszystkie pozostałe klamoty od tego ustrojstwa. Przyjrzałem się jak to jest zrobione i jak działa, i chwyciłem palcem za dźwignię bendixa (bez trudu siedząc w wiatrakowcu sięgam ręką do głowicy i łopat). 
Cała procedura prerotacji pozostała taka sama. 
Ta "przygoda" podpowiedziała mi, że jeśli będę musiał zrobić ręczne wysuwanie bendixa, zrobię to podobnie, jak mam teraz w Butterfy'u.

Przemyślałem raz jeszcze konstrukcję łożyskowania osi skrętu przedniego kółka i wymyśliłem jeszcze prostsze i lżejsze rozwiązanie. Zabrałem się za robotę i części w której osadzone będą łożyska już są gotowe. 
Zdj. 88.
Zdj. 89.

Zamiast robić piastę, uznałem, że 2 jarzma i 2 małe kawałki blachy "czwórki" wystarczą w zupełności. 
Jak "projektuję" potrzebne części? 
Najpierw oczywiście trzeba mieć pomysł jak to ma wyglądać, potem sprawdzam dostępne materiały, na koniec rysuję długopisem na kartce lub w komputerze za pomocą windowsowego programu Paint potrzebną część. 
Paint jest dość toporny, ale można dokładnie zwymiarować. Jeśli nie rysuję części, którą będzie mi robił fachowiec - tokarz, frezer, zwykle nie robię typowego rysunku technicznego, a jakąś formę uproszczenia. Pewnie niewielu byłoby w stanie na podstawie moich rysunków zrozumieć co one przedstawiają, ale też nie mam potrzeby tracić czasu na pełną wersję rysunku technicznego. Poza tym nie jestem aż tak mocny, by zrobić to całkiem fachowo. 
Dla przykładu dwa rysunki (są to przekroje) :
Rys. 90.

Paint pozwala narysować element z dokładnymi wymiarami. Zwykle przyjmuję, że 1 pixel to milimetr, czasem 1 pixel przedstawia 4 milimetry lub więcej. W zależności od wielkości detalu, który jest rysowany. Skalę dostosowuję do wielkości rysowanej części.
Co przedstawia rysunek powyżej? To brązowe na rysunku, to elementy z dzisiejszych zdjęć. Reszta jest dopiero do zrobienia. Żółte to oś kierowania przedniego kółka, zielone tulejka dystansowa między łożyskami, a niebieskie połączy "widelec" kółka z żółtą osią. 
Rysunek nie jest kompletny, ponieważ brakuje na nim śruby i podkładki przykręcanej do osi od góry i śrub łączących żółte z niebieskim i niebieskie z "widelcem". Dla mnie to oczywiste, więc pominąłem to na rysunku.
Poniżej już gotowe i zamontowane części, które "projektowałem" na kartce.
Rys. 91.

Nie robię trzech rzutów. Zwykle wystarcza jeden, czasem dwa. 
Amatorka, wiem, ale też ja jestem amatorem i robię najlepiej, jak potrafię.

01.09.2018r.

Przednie amortyzowane kółko zrobione.
Zdj. 92.
Zdj. 93.

Estetyką na razie nie grzeszy. Gdy będę składał wiatrakowiec na gotowo, poprawię trochę wygląd, ale urodziwe to i tak nie będzie. Nie miałem lepszego pomysłu na zrobienie amortyzowanego przedniego kółka by było możliwie najlżejsze, więc wyszło takie. 
Oczywiście, jak większość tej konstrukcji na razie zrobiona jest z byle czego, czyli z PA 38. Wykorzystuję co mam pod ręką, co w późniejszym czasie będzie zrobione od nowa ze stosownymi  poprawkami. 
Wielokrotnie wspominałem, ale przypomnę, że budując teraz z byle czego nie tracę drogiego i trudno dostępnego materiału. Gdy okazuje się czasem, że się pomyliłem i pomysł trzeba korygować, powstaje czasem kilka zbędnych otworów, albo kawałek materiału ląduje w koszu i robię daną część od nowa.
Tak było i tym razem.
Nie byłem w stanie odgadnąć czy wibroizolatory (odbojniki) o wymiarach fi 30, wys. 30 mm będą wystarczająco  twarde. Mogłem to sprawdzić tylko w jeden sposób. Robiąc to i sprawdzając po zamontowaniu.
Okazało się, że są za miękkie. Część pracy trzeba było zrobić ponownie.
Użyłem więc większe - fi 40, wys. 40 mm i tym razem trafiłem. 
Po drodze trafiła mi się paskudna robota.
Jedną z części robiłem z wałka PA6 o średnicy 100 mm. Jak to przeciąć? Niestety moja tokareczka nie da rady, piła elektryczna także, pozostało przeprosić się z brzeszczotem i mozole "tni-tnu, tni-tnu".
Zdj. 94.

Potem było już lepiej. 
Zdj. 95.
Zdj. 96.
Zdj. 97.
Zdj. 98.
Zdj. 99.
Zdj. 100.
Zdj. 101.

Niektóre detale, co do których mam pewność, że mogę zrobić je od razu, robię z PA 6. Czasem nie mam innego wyjścia, bo nie ma odpowiednika w PA 38 i muszę użyć PA 6. Tym sposobem zmarnowałem kilka rurek. 
Czasem mam szczęście i potrzebną część "adoptuję" z materiału, który miałem wcześniej, który służył do czegoś innego, a da się go wykorzystać po niewielkiej przeróbce. Tak było z gniazdami łożysk osi skręcania przedniego kółka. 

02.09.2018r.

          Do niedawna uruchamiałem prerotację na jałowych obrotach silnika. Do czasu uzyskania około 85-90 obrotów wirnika musiałem dopasowywać naciąg paska (jak sprzęgło). Jeśli za mocno naciągnąłem, obroty silnika spadały do tak niskiego poziomu, że okropnie nim trzęsło. Cała operacja uzyskania obrotów startowych (minimum 170 obr.) trwała ponad 1,5 minuty. Długo. Trochę mnie to denerwowało, bo w innych wiatrakowcach trwa to 30-45 sekund. Postanowiłem spróbować inaczej. Przed uruchomieniem prerotacji podniosłem obroty silnika do 2700 i tak rozpocząłem rozkręcanie wirnika. Okazało się, że bardziej trzeba pilnować naciągu paska, ale czas uzyskania 220 obr. wirnika skrócił się do 45 sekund. Teraz mi się to podoba. 
Komfortowy start z minimalnym rozbiegiem, to 250 obrotów wirnika uzyskane z prerotacji. 

          Silnik, który zamierzam użyć w budowanym wiatrakowcu ma przed śmigłem sprzęgło odśrodkowe. Praktyczny bajer, bo na wolnych obrotach śmigło nie kręci się. Nie sprawdzałem przy jakich obrotach następuje zesprzęglenie śmigła, ale obawiam się, że całe to ustrojstwo nie bardzo będzie pomocne przy uruchamianiu prerotacji. Miałem nadzieję, że rozkręcę wirnik do 100 obrotów bez kręcącego się i pchającego śmigła. 
Potrzebne obroty silnika uzyskuję z dodatkowego koła pasowego na wale silnika, przed sprzęgłem odśrodkowym. 
Gdy uruchomię silnik, okaże się, czy odśrodkowe sprzęgło jest cokolwiek przydatne.

03.09.2018r.

Kończąc temat prerotacji w Butterfly'u wyjaśnię, że początkowo wydawało mi się, że na niskich obrotach silnika szybciej dopasują się obroty wirnika do minimalnych obrotów silnika, czyli krócej będę używał paska, jako sprzęgła.
Okazało się to błędnym myśleniem.
Wyższe obroty silnika wymuszają wyższe obroty wirnika w chwili dopasowania się obrotów, ale za to czas ich "strojenia" skrócił się o połowę.

        Czas chyba zacząć składać wszystko w całość.
Wydaje mi się, że czas założyć siedzenie, potem zabrać się za montaż drążka i orczyków. I tu zaczyna się ciąg zależności. Aby zamontować siedzenie, muszę dokładnie określić jego miejsce. To zaś wymusza wyważenie wiatrakowca. Założyłem, że kąt pochylenia wózka będzie 8,5 stopnia w dół (przeciwnie, niż w motolotniach). Cięższe wiatrakowce mają mniejszy kąt, lżejsze większy. Gyrobee zaleca 10 stopni, ja zaś ostrożnie wybrałem 8,5 stopnia. Mój Butterfly ma lekko niedoważony przód, więc kąt też ma mniejszy, ale tak mi się dobrze lata, więc na razie tego nie zmieniam. 
Silnik na łożu lub wraz z łożem jest nieprzesuwalny (określa to konstrukcja), pozostałe części, jak wirnik, statecznik poziomy i ster kierunku także mają swoje stałe miejsce, więc jedyny znaczący element, którym da się dopasować wyważenie, jest miejsce pilota, czyli siedzenie. Zatem muszę najpierw poskładać wszystko w całość i wyważając cały kompletny wózek wyznaczyć miejsce siedzenia pilota.
Dziś ponownie zamontowałem silnik. (Musiałem go zdjęć, gdy robiłem poprawkę amortyzatorów kół głównych). Montując silnik zmierzyłem ile ugina się cały wózek. Wyszło pół centymetra. Gdy amortyzatory były skręcone na większe obciążenie, nie uginały się w ogóle. 
Mam nadzieję, że ta poprawka była już ostateczna. 
Podoba mi się praca amortyzatorów przedniego kółka. Chyba udało mi się dobrze trafić z ich doborem. 

Po raz pierwszy zamontowałem wałek giętki prerotacji. Od góry był już skręcony na gotowo, ale przy silniku był tylko przymierzany. 
Zdziwiło mnie trochę jak bardzo pręży pancerz wałka. Ciekawe, jaki wpływ będzie miało to prężenie na sterowanie. Na pewno będę musiał założyć znacznie silniejszą sprężynę luzującą pasek, niż się spodziewałem.Ucieszyło mnie natomiast to, że wałek ustawia głowicę niemal idealnie w neutrum. Będzie miało to znaczenia w trymowaniu wirnika. 
Nie miałem wcześniej doświadczeń z wałkiem giętkim, więc nie wiedziałem, jak oddziałowuje na sterowanie. 
W Bytterfly'u są sztywne wałki z przegubami kardana i przekładnią kątową, i nie przenoszą żadnych sił na sterowanie wirnika. 
Często oglądam filmiki i zdjęcia publikowane w necie. Wypatrzyłem kiedyś połączenie wałka giętkiego z wałkiem sztywnym i kardanami. Wydawało mi się, że jest to niepotrzebne komplikowanie. Teraz rozumiem powód zastosowania takiego rozwiązania. Oba końce wałka przykręcone są na sztywno do wózka, więc nie przenoszą żadnych sił na głowicę.
zdj. 102.

06.09.2018r.

Dziś zamontowałem tłumik i gaźnik.
Żeby dokładnie zważyć i wyważyć, wiatrakowiec musi być kompletny. 
Gdy popatrzyć na zdjęcia tych najlżejszych konstrukcji, wydaje się, że niewiele tam jest elementów i niewiele roboty, by to poskładać w całość.
Gdy przychodzi do realizacji własnego, okazuje się, że jest co robić i tych wszystkich dupereli jest całkiem sporo.
zdj. 103.
zdj. 104.

Tłumik przykręca się zwykle do jakiegoś stałego elementu wózka i jest on narażony na drgania powodujące zmęczenie materiału i w konsekwencji pęknięcie. Dlatego jest on zazwyczaj osobno amortyzowany. Zastanawiałem się przez chwilę czy nie przykręcić go za pomocą jakiegoś wysięgnika do głowic silnika, tym samym miałby on drgania równe z drganiami silnika, ale wydało mi się to zbyt skomplikowane i nie warte zachodu. Łatwiej było zrobić to tak, jak na zdjęciach. 
Słyszałem o wypadku, gdzie tłumik się oderwał, bo był przykręcony na sztywno do masztu. 
zdj. 105.
Tak zrobiono to początkowo. Życzliwi koledzy właściciela tego wiatrakowca wskazali mu ten błąd i został on poprawiony.
W moim chyba też zrobię poprawkę. Nie podobają mi się te tłumiki drgań. Mogą się oderwać. Lepsze będą takie, jakie mam pod silnikiem (zdj. 51 i 52). 
Muszę to raz jeszcze przemyśleć.

Następny element, który zamierzam  zamontować, to statecznik poziomy i ster kierunku. 
Kolejny problem do rozwiązania. W stateczniku poziomym nie mam otworów, przez które będzie przechodzić oś obrotu steru kierunku.
Nie wiem jak wyciąć otwory, a trudność polega na tym, że laminat jest bardzo cienki, czyli bardzo delikatny. Żadna otwornica, żadna frezarka nie wchodzą w grę. 
Może ktoś podpowie jak to zrobić?

12.09.2018r.

Trochę czasu zajęło mi zdecydowanie się na wycięcie otworów w stateczniku poziomym.
Podchodziłem do tego jak do jeża, ponieważ trochę bałem się, że mogę zniszczyć laminat. W końcu postanowiłem zaryzykować. Najpierw ostrożnie przewierciłem małym wiertłem obie warstwy, a wtedy okazało się, że gość, który mi robił statecznik i ster kierunku w środkowej części dołożył jedną warstwę płótna. Tym sposobem ułatwił mi wycięcie otworów.
Poszła w ruch otwornica i ostrożnie... ufff, udało się.
Wykorzystałem pomysł z osi przedniego kółka i zrobiłem dokładnie takie same gniazda do łożysk. 
Dopasowałem średnicę rur i w najbliższym czasie wybiorę się do kolegi ładnie i porządnie wkleić te rury.
zdj. 106.

Na zdjęciu 106 widać statecznik poziomy od spodniej strony. Rura, która stoi na nim będzie docięta na grubość statecznika i wklejona w te otwory. Rurka, która sterczy ze steru kierunku też będzie odpowiednio skrócona.
Gość zrobił mi trochę za szeroko uszy do zamocowania statecznika, więc muszę coś wymyślić, jak to najefektywniej przymocować. Na razie jeszcze nie wiem jak.
Statecznik poziomy będzie przykręcony na stałe, a przez otwór będzie przechodziła oś steru kierunku. Ster kierunku będzie jakieś 8 centymetrów ponad górnym łożyskiem, a łożyska będą pod statecznikiem poziomym. 
Ster kierunku będzie zamocowany podobnie, jak w Butterfly'u.
zdj. 107.
zdj. 108.

Po co wymyślać samemu, jeśli można skorzystać z gotowego, dobrego pomysłu.
Różnić się będzie tylko tym, że Butterfly ma statecznik poziomy na sterze kierunku, a też będę chciał uniknąć spawania aluminium, więc sterowanie połączę inaczej.
Nie da się ukryć, że pomysł na wielkość i  kształt zaczerpnąłem z Aircommanda, którego stery montowano także w Butterfy'ach.
zdj. 109.

Teraz mozolnie dorabiam śrubę, która będzie osią obrotu steru kierunku.
Usiłuję przewiercić ją na mojej tokarence. Grzeje się to cholerstwo okropnie, a nie mam chłodzenia, więc trwa to dość długo.
W szkole uczono mnie, że rura jest wytrzymalsza na zginanie, niż pręt, a do tego jest lżejsza. 
Zakładam, że to prawda i tym sposobem mam zamiar upiec 2 pieczenie na jednym ogniu. 

13.09.2018r.

Dostałem pierwszy komentarz, w którym ktoś wyraził opinię, że jestem w błędzie. 
Sprawdziłem w necie. Chylę czoła, i dziękuję za tę uwagę.
Faktycznie nie jest prawdą, że rura o tej samej średnicy, co pręt jest wytrzymalsza. Przeciwnie, jest słabsza. 
Śrubę zdążyłem przewiercić, a że mam taką tylko jedną, zostawię ją.
Przyjmuję, że skoro oś kół głównych w motolotniach jest czasem zrobiona z rurki fi 20 i grubości ścianki 3mm (widziałem takie) i to wystarczy, to rurka o tej samej średnicy ale o grubości ścianki 4 mm użyta jako oś steru kierunku spełni swoje zadanie.

15.09.2018r.

Na poniższym rysunku widać jak będzie zamontowany ster kierunku i statecznik poziomy na końcu rury ogonowej. 
rys. 110.

Wczoraj zrobiłem tulejkę dystansową, która jest nad łożyskami (na rysunku zielona). Coraz lepiej wychodzi mi toczenie otworów wewnętrznych. Udało mi się dopasować średnice tak, by pasowały z możliwie najmniejszym luzem (czyli na wcisk).
Na rysunku brakuje otworów na śruby łączące wszystkie elementy, brakuje blachy obracającej ster kierunku i blach (lub kątowników) łączących jarzma łożysk z rurą ogona i statecznikiem poziomym. 
To muszę dopiero przemyśleć jak zrobić, by było najmniej materiału i odpowiednio sztywne. 
Ster kierunku i statecznik poziomy jest oczywiście pokazany we fragmencie. 
Blacha do obracania steru będzie prawdopodobnie przykręcona od spodu zielonej tulejki lub założona i zaciśnięta na rurze nad górnym łożyskiem. Rozwiązanie podobne, jak w Butterfly'u (zdj. 108), ale nie spawane, a przykręcane śrubami. To też jest dopiero do przemyślenia.
Postaram się też dorobić do tego wszystkiego kółko ogonowe, a przed statecznikiem poziomym rolki prowadzące linki steru kierunku. 
Najlepiej byłoby przymocować blachę obracającą ster kierunku na samym dole - tu, gdzie są nakrętki, ale na razie nie mam pomysłu jak to zrobić.
zdj. 111.
zdj. 112.
zdj. 113.

Jak na razie cały czas ślusarstwo i obróbka skrawaniem, a mało lotnictwa. Nie spodziewałem, że to aż tyle roboty.
Wydawałoby się. że wiatrakowiec, to kilka rurek, a ile to czasu zajmuje...

19.09.2018r.

Rozważałem gdzie umieścić blachę - dźwignię obracania steru kierunku. 
Ze względu na siły zginające - aby ich uniknąć - najlepiej byłoby zamocować ją nad nakrętkami śruby i ktoś podpowiedział mi, żeby zrobić wpusty na wypadek, gdyby nakrętki się poluzowały. Mnie przyszło do głowy przewiercić tę śrubę i zamiast wpustów, zabezpieczyć tą śrubą, ale w końcu zdecydowałem wrócić do pierwotnego pomysłu, czyli nad górnym łożyskiem. (rys. 110). Ramiona dźwigni będą zagięte nieco w dół (takie rozwiązanie jest w planach Horneta) i tym sposobem zminimalizować siły gnące. Przy tym jest to najłatwiejsze do wykonania.
Dziś skróciłem tulejkę (zielona na rys. 110), wywierciłem i nagwintowałem otwory do przykręcenia dźwigni od spodu tulejki i zrobiłem podkładkę stożkową, by mogło oprzeć się pod dźwignią na wewnętrznej bieżni łożyska. Przy okazji zabezpieczy ona stożkowe śruby przed odkręceniem się. 
Za kilka dni, gdy zrobię dźwignię steru kierunku i blachy łączące to wszystko ze sobą, pochwalę się zdjęciami jak to wyszło. Muszę też zrobić mocowanie dla tylnego kółka.

A teraz coś o nowych przepisach w kategorii statków powietrznych do 115 kg UL 115, obowiązujących bodajże od marca tego roku.
W skrócie - prędkość max. 100 km/h, max 20 litrów paliwa, max. masa pustego urządzenia latającego to wiadomo - 115 kg i ... niemiła niespodzianka - maksymalna masa startowa 200 kg. 
Ciekawe kto i po co wpadł na ten "genialny" pomysł.
Policzmy - samolot, wiatrakowiec, motolotnia, czy jakieś inne urządzenie latające samo waży 115 kg (trudno zrobić mniejszą wagę), 20 litrów paliwa, to około 15 kg, buty, kombinezon, kask - razem przyjmijmy 10 kg. W sumie 140 kg. Dla pilota zostaje 60 kg.
Dla kogo te przepisy stworzono? Dla szczupłych kobiet i dla dzieci?
Jakiś absurd. Równie dobrze mogli wpisać do treści przepisu, że pilot musi być fioletowy albo mieć zaawansowaną jaskrę. 
Ilu pilotów waży mniej, niż 60 kg?! Czysta dyskryminacja.
Zadzwoniłem do ULC dowiedzieć się o co tu chodzi. Dowiedziałem się tylko tyle, że te 200 kg MTOW wprowadzono na etapie konsultacji społecznych. 
Na własny użytek ukułem takie wyjaśnienie, że to robota jakiegoś instruktora, któremu żal uciekających pieniędzy pilotów, którzy nie wyszkolą się u niego, bo nie muszą. 
Nie kijem go, to pałką. Lataj, masz nowe przepisy, ale nie możesz latać, bo jesteś za ciężki. 
Jest jakieś inne logiczne wyjaśnienie? Może jest, ale nie potrafię się domyślić jakie.
A dlaczego 200 kg? Popytałem trochę znajomych i dowiedziałem się, że być może chodzi tu  o obliczenia wytrzymałościowe dla konstrukcji. Przyjęto jakąś średnią. Tylko po co, skoro nie muszę niczego dokumentować, a kwestie wytrzymałościowe w doborze materiałów przyjąłem na podstawie istniejących tego typu konstrukcji. 
Jest w kilku krajach określona maksymalna masa startowa, ale to jest 230, a nawet 250 kg. 
I tym sposobem nowe,  miało być lepsze, a wyszedł martwy przepis.
Ktoś powie - ważne, że zachowane jest te 115 kg. Otóż NIE! 
W razie jakiegoś wypadku ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania ze względu na przekroczone MTOW. Podobnie Komisja Badania Wypadków Lotniczych napisze, że samolot, wiatrakowiec, czy motolotnia użytkowana była niezgodnie z przepisami i winą obarczy pilota. 
Na YouTubie od kilku dni można zobaczyć filmik, w którym pilot i zarazem dystrybutor samolotu MiniFox informuje, że może nim latać bez uprawnień.
Wcale nie. Ten pilot waży około 100 kg. A też jest półprawdą, że nie trzeba mieć uprawnień. Owszem, uprawnień nie trzeba, ale trzeba mieć zdane egzaminy chociażby z Prawa Lotniczego. Mam też wątpliwości, czy nie trzeba mieć zdanej całej teorii. 

20.09.2018r.

Sterowanie ogona skończone, zacząłem składać to w wiatrakowcu.
Podczas wytaczania dźwigni steru kierunku przypadkiem samo zrobiło się zabezpieczenie odkręcenia się śrub. Okazało się, że łby  śrubek mają minimalnie większą średnicę, niż grubość tulejki, tym samym robiąc otwór na śrubę trzymającą ster w łożyskach zatoczyłem łebki tych śrubek. Po zmontowaniu całości nie mają możliwości się odkręcić.
zdj. 114.
zdj. 115.

I wreszcie praca przy samym wiatrakowcu.
Na kolejnym zdjęciu znany już wcześniej obrazek precyzyjnego wiercenia otworów w rurze ogona.
zdj. 116.


24.09.2018r.

Pierwsza przymiarka statecznika poziomego i steru kierunku. 
Jeszcze bez ustawionych kątów, zupełnie niezamocowane, ale robię to, bo widząc przyszły efekt, motywuje mnie to. 
Właściwie, to będą niewielkie różnice, patrząc z tych perspektyw. Stert kierunku będzie 2 cm wyżej i pod minimalnie mniejszym kątem. Statecznik poziomy wymaga tylko korekty wypoziomowania.
Zastanawiam się czy malować. Podoba mi się tak, jak jest, ale muszę to jeszcze potraktować papierem ściernym, by pousuwać chropowatości, zadziory i nadmiar kleju. Obawiam się, że potem może nie być już tak ładne. 
zdj. 117.
zdj. 118.

Ktoś mnie zapytał o wagę usterzenia z mocowaniem.
Samo usterzenie 4,5 kg. Mocowanie jeszcze nie jest gotowe, więc nie mogę tego zważyć. Razem z mocowaniem usterzenia będzie tylne kółko, ale tego jeszcze nawet nie zacząłem robić. 
W tej chwili wpadł mi do głowy pomysł jak to sprytnie zrobić, by było efektywne i lekkie.
Chodzi mi o to, by kółko nie było kierowane, ale by się mogło ślizgać na boki z możliwie niskimi oporami. Zrobię to z szerokiej teflonowej rolki. 

06.10.2018r.

Może ktoś pomyśleć, że przesadzam z dbałością o wagę. Poniżej 3 zdjęcia wiatrakowców Gyrobee, z których tylko 1 zmieścił się w 115 kg.
zdj. 119.
zdj. 120.
zdj.121.

Niewiele je różni, zaledwie kilka detali, a na wadze jest ponad 20 kg różnicy. Pierwszy (jeśli waga nie była popsuta) waży ponad 135 kg. Drugi nie wiem, ale jest zarejestrowany jako Experimental, czyli waży ponad 115 kg. O trzecim wiem z relacji właściciela, że po kilku latach eksploatacji doprowadził go do wagi poniżej 115kg i lata legalnie bez rejestracji.
Pierwsze 2 mają prerotację i wirnik Dragon Wings (ten najlżejszy), trzeci  ma ciężki wirnik i nie ma prerotacji. Startuje rozkręcając wirnik ręcznie, potem wlecze się po pasie, stopniowo przyspieszając, aż wirnik nabierze obroty.
Powodzenie zachowania wagi zależy od minimalizmu.

16.10.2018r.

Trochę spowolniło, ale robi się.
Jeszcze tworzę mocowanie sterów i tylnego kółka.
Dobrze byłoby, by statecznik poziomy był możliwie najwyżej. Zależy mi, by był jak najdalej od ziemi podczas startu.
Z drugiej strony rurę ogona zaplanowałem umieścić symetrycznie  do rury z którą się łączy, czyli pod kątem 8,5 stopnia. Miało to dobrze wyglądać optycznie. Okazało się, że podczas startu wiatrakowiec będzie miał możliwość unieść przód ponad 30 cm, a to znaczy, że mogłoby zatrzymać wiatrakowiec nawet, gdybym miał silnik R 582 z 65 KM. 
Przy 40 koniach ten układ jest zupełnie bez sensu. 
Patrząc na Gyrobee i Hornety przednie kółko unosi się zaledwie kilka centymetrów.
Zrobiłem dość długą blachę mocowania tylnego kółka i przód obniżył się do 20 cm. Nadal za dużo.
Przy okazji zauważyłem, że mojej planowanej wcześniej symetrii kątów rur i tak nie będzie, bo wiatrakowiec stojąc na ziemi ma mieć opuszczony przód o ok. 1,5 stopnia, czyli widoczne będzie nie 8,5 stopnia, a 7 stopni.
Muszę wrócić do rysunków i policzyć ile mam zmniejszyć kąt tylnej rury, by wiatrakowiec nie miał możliwości zadzierać więcej, niż trzeba przy starcie, ale też by optyczna symetria jednak była.
Nie razi to jakoś szczególnie, ale w wiatrakowcu Genesis (Aviomanii) w podobnym układzie tak właśnie zrobili i uznałem, że u mnie będzie symetrycznie. 
zdj. 122.
To Genesis.
Za kilka dni wrócą blachy z giętarki i będę mógł przykręcić statecznik poziomy i ster kierunku. 
Na razie dla wygody całe łączenie w tylnej części podzieliłem na 3 części. Gdy poustawiam to wszystko na gotowo, zrobię to raz jeszcze w 1 kawałku. Muszę jeszcze sprawdzić fizycznie czy blacha grubości 3 mm wystarczy, czy musi być 4 mm. 
Na zdjęciu poniżej - rolka, którą wykombinowałem zamiast kółka. 
zdj. 123.

Jakie znaczenie mają kąty i dlaczego przód będę obniżał?
Chodzi o to, że oś ciągu śmigła przyjmuje się za punkt odniesienia do wszystkich pozostałych kątów i ustawień.
Oś śmigła jest w poziomie. 
Wiatrakowiec stojąc na ziemi będzie miał opuszczony przód o ok. 1,5 stopnia, czyli oś śmigła będzie pod kątem -1,5 stopnia (dmucha lekko w górę).
Sterowanie płaszczyzną wirnika nie powinno pozwalać na zrobienie kąta ujemnego w locie i to jest bardzo ważne. Na ziemi (nigdzie tego nie wyczytałem i to jest tylko mój domysł) można płaszczyznę wirnika ustawić na zerowy kąt po to, by po wylądowaniu wiejący wiatr nie rozkręcał wirnika. Tak lekki wiatrakowiec nie ma hamulca wirnika, więc zerowy kąt pomoże zatrzymać wirnik po locie. 
Może ktoś tego nie wie, więc wyjaśniam, że wyważenie wiatrakowca jest inne, niż motolotni. 
Motolotnia podwieszona na jakimś wyciągu przednie kółko ma podniesione bardziej, niż koła główne, wiatrakowiec przeciwnie. Koła główne są wyżej, niż przednie koło. 
Wiele współczesnych wiatrakowców tylną rurę z ogonem ma uniesione dość mocno i nie ma tylnego kółka. Dla wprawnego pilota nie jest to żaden problem. Pilot nie pozwala przy starcie podnieść przodu zbyt mocno. 
Ja wolałem zrobić ograniczenie tego kąta konstrukcją wiatrakowca. 

02.11.2018r.

Blachy trzymające z tyłu statecznik poziomy zrobione i zamontowane. Zdecydowałem się na blachę grubości 3 mm i teraz mam wątpliwości, czy nie jest za cienka. Jak odpalę silnik, przekonam się, czy wystarczy. 
Zamontowałem też zbiorniki paliwa. Wiatrakowiec wygląda na coraz bardziej kompletny. Cieszę się, że udało mi się umieścić je bardzo blisko środka ciężkości. W lekkim wiatrakowcu te 20 kg (zbiorniki plus paliwo) ma znaczenie dla wyważenia tym większe, im dalej od środka ciężkości jest umieszczone. 
zdj. 124.

Lista prac pozostałych jeszcze do wykonania skraca się, że aż miło.
Teraz kolej na fotel pilota.
Potem będę mógł położyć na wiatrakowcu "drobnicę" : drążek, linki, orczyki, kilka blaszek, rurek, garść śrub (to wszystko jeszcze trzeba zamontować) i wreszcie zważę uczciwie moje dzieło. Ciekawe, czy przekroczę 115 kg, czy nie.
Wydaje się, że powinien zostać nawet mały zapas, ale już raz tak mi się wydawało i mocno się zdziwiłem, gdy zważyłem poprzednią wersję mojego wiatrakowca. 

27.12.2018r.

Zrobiłem, tak, jak zapowiadałem.
Zważyłem wiatrakowiec, z tym co będzie stanowiło komplet i wyszło... 113 kg.
Niestety, nie jest to sukces, a kolejna porażka. Te 113 kg to waga bez wirnika. Wirnik waży 17 kg.
Przekroczyłem wagę o 15 kg.
Zważyłem wiatrakowiec z silnikiem, z rozrusznikiem i akumulatorem. Jeśli odejmę rozrusznik i akumulator, nadal będę miał za dużo około 3-5 kg. Mam pomysł, jak ująć jeszcze kilogram, może ciut więcej, no i liczę na to, że po obróbce ostatecznej wszystkich elementów konstrukcji pozbędę się kolejnego kilograma. 
Pod wirnikiem jest stalowe koło z wieńcem służące do zazębiania z bendixem i przeniesienia obrotów prerotacji. Teraz jest ono pełne. Trzeba będzie wyciąć w nim możliwie największe otwory. 
To jest moje koło zębate:
zdj. 125.

A tak trzeba będzie je powycinać :
zdj. 126.

Nie spodziewałem się, że aż tak trudno będzie zachować limit wagi.
Mogę też zrezygnować ze sprzęgła odśrodkowego, choć tu nie zyskam zbyt wiele. 
Pomogłaby także zmiana jednego z kół pasowych przekładni śmigła, bo jest stalowe, ale pomyślałem o innym, dużo skuteczniejszym sposobie.
Zmienić silnik.
Hirth 2702, choć technicznie, exploatacyjnie i ekonomicznie jest lepszy od rotaxa, jest też niestety cięższy i to o około 5 kg.
Drugą jego wadą w Polsce jest brak serwisu.
Do wyboru mam 3 silniki, którymi mogę zastąpić ten, który mam. Są to rotax 447, rotax 503 i Hirth F-23. Są też inne, jak Kawasaki 440, Yamaha i pewnie jeszcze jakieś by się znalazły, ale dostępność jest mała i z daleka zalatują kłopotami.
Rotaxy załatwią wagę na styk, a Hirth F-23 da mi 10 KM więcej, rozrusznik i spokój o zachowanie 115 kg.
Kto nie wie, wyjaśnię, że jest to silnik dwusuwowy, dwucylindrowy, w układnie boxer o mocy 50 KM. 
Boxer, to krótszy wał, mniej łożysk, mniej "szajb" wykorbienia wału, mniejszy korpus silnika i to daje znaczną oszczędność na wadze. Ten silnik waży od 30 do 40 kg w zależności od wyposażenia. 
zdj. 127.
Porozglądałem się i znalazłem tego boxera. Jak wszystko dobrze pójdzie, będzie na wiosnę.
Zmiana silnika wiąże się z przeróbką łoża, a faktycznie ze zbudowaniem zupełnie innego układu mocowania silnika, bo da się go zamontować bez poziomego łoża w takim układzie, jaki mam teraz. Tym samym odejdzie co najmniej kolejny kilogram, ale będę musiał przebudować układ amortyzatorów podwozia głównego i wyważenie całego wózka.

Wychodzi na to, że przy obecnym zaawansowaniu budowy lepiej będzie ją dokończyć, sprawdzić i oblatać tak, jak jest, bez względu na ostateczną wagę, niż przerabiać.
I tak zrobię. Tym bardziej, że chcę sprawdzić, czy "toto" poleci na 40 KM. 
Właściwie,  to nie wątpię, że poleci, ale jak będzie latać? Czy 40 koników wystarczy by uznać to za zadowalające?

20.01.2019r.

Ostatnie ważenie wiatrakowca mocno ostudziło mój optymizm. Zaczynam się zastanawiać, czy w ogóle jest możliwe zbudowanie wiatrakowca ważącego nie więcej, niż 115 kg. 
Motolotnię można zbudować chyba bez problemu. Wystarczy użyć silnika 1 cylindrowego 15-25 KM i po kłopocie. Samolot trochę trudniej, bo tu moc jest bardziej potrzebna, a i materiału na konstrukcję potrzeba trochę więcej, niż w motolotni. Samolot ma też więcej oporów, więc potrzeba więcej mocy. Ale kilka firm na świecie udowadnia, że da się. Niezbędny jest jednak silnik 1 cylindrowy.  Wiatrakowiec MUSI mieć moc i tego się nie przeskoczy. Rosjanin - Ivan Makowka zbudował wiatrakowiec poniżej 115 kg (podobno nawet poniżej 100 kg),  ale mam wrażenie, że brakuje mu mocy i lata jako-tako poprawnie, tyle, że startuje słabo. Silniki 1 cylindrowe chyba się nie nadają do wiatrakowców. 
Zaczynam myśleć, że wpasowanie się do kategorii 115 kg wymaga szczególnie przemyślanego projektu z dopieszczonymi wszystkimi detalami. Niestety taka konstrukcja, choć możliwa, jest niezwykle trudna do wykonania dla amatora z kilkoma kluczami, młotkiem i wiertarką. Nie wystarczy nie używać śruby M8 w miejscu, gdzie wystarczy M6, ale też trzeba dokładnie mieć policzony materiał. Średnica i grubość ścianek rur, gatunek, wszelkie łączenia, wzmocnienia itd. musi być dokładnie policzona i dobrana. Nic na oko. To wszystko skazuje amatorów na porażkę lub nieopłacalnie wysokie koszty. 

Zdjąłem dziś z wiatrakowca kompletny silnik z tłumikiem i z reduktorem, i zważyłem go. 
Hirth 2702 kompletny, gotowy do uruchomienia z reduktorem pasowym waży 47 kg. 

Hirt F-23 gotowy do uruchomienia z reduktorem pasowym i z tłumikami waży 39 kg.
Osiem kilogramów różnicy. Dla wiatrakowca o nieprzekraczalnej masie 115 kg, te 8 kilogramów znaczy być albo nie być. 

02.02.2019r.
Za zimno, by coś konstruktywnego zrobić w warsztacie, ale wyjątkowo ciepły dzień jak na środek zimy, więc skorzystałem i polatałem. 

Film 128.

02.03.2019r.

Za rozsądne pieniądze kupiłem kota w worku, który ma się okazać silnikiem Hirth F-23 w doskonałej kondycji. 
zdj. 129.

Faktycznie poza niewielkim osadem i przebarwieniami na tłokach nie widać żadnych śladów zużycia. Nikasil w cylindrach wygląda, jakby w ogóle nie pracował.  Silnik ma 40 godzin pracy i wygląda jak nowy. Jedynym nieoryginalnym i trochę więcej użytkowanym elementem jest rozrusznik. Z pewnością nie był w komplecie z tym silnikiem.
Na wieńcu koła zamachowego nie ma  żadnych śladów zużycia, więc na pewno silnik niewiele razy był odpalany za pomocą tego rozrusznika. Na tłokach są jeszcze fabryczne bardzo drobne rowki na zewnętrznej powierzchni dookoła płaszczyzny które wskutek normalnej eksploatacji ścierają się z czasem. Na jednym pierścieniu uchował się nawet nadruk - cecha z oznaczeniem pierścieni. 
Po obejrzeniu wszystkiego, zacząłem go składać. Wszystko ciasno spasowane. Jeszcze raz się potwierdziło, że silnik jest jak nowy. 
zdj. 130.

Razem z silnikiem dostałem kilka zapasowych części nowych i używanych z takiego samego silnika. Szkoda, że nie było też zapasowych modułów. Były za to nowe pierścienie. Założyłem te nowe, ponieważ nie mam pewności, czy tłoki, pierścienie, cylindry i głowice udało mi się skompletować tak samo, jak były złożone fabrycznie. 
Bardzo podoba mi się łoże tego silnika. Zysk wagi powiększa się dodatkowo przez zwartość i poręczność całej konstrukcji. Małe, lekkie łoże, dobra zwarta konstrukcja z wieloma gniazdami mocowania pozwala bardzo sensownie doczepić prerotację.
Kto zna ten silnik zauważył, że pokazuję go "do góry nogami" i w takiej właśnie pozycji będzie zamontowany. Składając go musiałem odwrócić cylindry i tłoki, by zachować kierunki wlotów mieszanki i wylotów spalin. 

Aż dziwne, że tak zgrabny i poręczny silnik jest tak mało popularny. 
zdj. 131.  Hirth F-23

06.03.2019r.

Zima chyba się skończyła. Wróciłem do pracy przy wiatrakowcu.

Po lewej stronie siedzenia oprócz manetki gazu zamierzam zrobić "kokpit" z podstawowymi przyrządami i wyłącznikami. 
Fotel opiera się pod spodem na dwóch kwadratowych rurach, które z lewej strony będą wystawały około 15 cm. Do tych wystających rurek przykręcę prostokątną płytę w której osadzę przyrządy, wyłączniki, manetkę gazu i dźwignię hamulca.
Dziś zamierzałem rozplanować rozmieszczenie tych "bambetli" i okazało się, że te kwadratowe rurki nie są równoległe. Sprawdziłem dlaczego i okazało się, że otwory w fotelu zmierzyłem i powierciłem prawidłowo, ale zagłębienia w fotelu na śruby mocowania nie są symetryczne po prawej i po lewej stronie. 
Fotel ładnie i solidnie wykonany, ale forma najwidoczniej była robiona "na oko". Nie zauważyłem tego wcześniej i poprawianie tego zajęło mi dziś cały wieczór. 
zdj. 132.

Przy okazji - obróbka laminatu szklanego, to paskudna robota. Wiercenie, szlifowanie, choćby tylko 2 otworów koniecznie w rękawiczkach. Nie założyłem rękawiczek i teraz tego żałuję. Nawbijało mi się tego cholernego pyłu w palce i drażni, przeszkadza i wkurza.

 Zrobiłem też dzisiaj podstawę mocowania busoli do Butterfly'a. Nie miałem dotąd tego przyrządu, a jest on ważny i czas go zamontować. GPS może przestać działać, a busola i kawałek mapy może uratować skórę.
zdj. 133.

07.03.2019r.

Dziś udało mi się wyważyć wiatrakowiec. Wyszło 8,3 stopni nosem w dół. Nie odciągałem głowicy, ponieważ samemu i tak było trudno to zrobić. W neutrum będzie 9 stopni. Idealnie. 

Co mnie podkusiło, żeby robić mixer (zdj 60, 61 i 62) zamiast klasycznego drążka?!
Usiłowałem go dziś zamontować i okazało się, że nijak nie zmieści się między rurami biegnącymi pod siedzeniem (zdj. 124). Nie da się go przykręcić ani ponad nimi, ani pod nimi. Na szczęście jest rozwiązanie. Muszę powiększyć rozstaw tych rur o 2 cm. Dobrze, że mam odpowiednio długie śruby, które chwycą rurę poziomą, dystanse i te 2 rurki. 
Mixer komplikuje jeszcze jedno. Dobrać długości ramion ciągnących bowdeny muszę metodą prób i błędów, a to oznacza  być może kilka prób. 

11.03.2019r.

Rozpoczynając budowę wiatrakowca założyłem, że przód zrobię nieco dłuższy, niż potrzeba (komentarz pod zdjęciem nr 6). 
Nie przewidziałem wówczas, że nauczę się latać, nim skończę budowę. Teraz sytuacja się zmieniła i mogę skrócić przód. 
Jednocześnie wpadł mi do głowy pomysł jak przy tym zmniejszyć dodatkowo wagę, a i optycznie będzie to lepiej wyglądało. Zyskam pół kilograma. Nie dużo, ale zawsze to coś. 
Liczę, że po wszystkich korekcjach, jakie zamierzam zrobić, w sumie uzbiera się 2-3 kg. 
Wszystko wskazuje na to, że z tym silnikiem i z okrągłymi rurami fi 60, o grubości ścianki 3mm nie da się zrobić trwałej konstrukcji wiatrakowca w kategorii 115kg. Trwała, to znaczy taka, gdzie wszystkie poruszające się elementy konstrukcji i wszystkie połączenia są odpowiednio wzmocnione. 
Jeśli pozbędę się koła pasowego prerotacji (zdj. 53-58), a w to miejsce wykorzystam koło sprzęgła odśrodkowego na wale silnika, skrócę podstawę silnika i zyskam kolejny kilogram, może 1,5 kg, ale to będzie zadanie na później.
Ironią jest to, że wciąż będzie to minimalnie więcej, niż 115kg. 
W tej konstrukcji odpuszczę już sobie kategorię UL115.  Zależy mi już tylko na tym, by to ukończyć i oblatać. 

02.04.2019r.

Nie dawał mi spokoju ten przód wiatrakowca. Z uwagi na niedostępność materiałów moja wersja odbiegała od wzorca ze SportCoptera na tyle, że ani nie była ładna, ani funkcjonalna, a przy tym była cięższa, niż oryginał. 
Zrobiłem to na nowo. Tym razem wykorzystałem znany, choć nie tak bardzo popularny pomysł z gumami, jako amortyzatorami. Wyszło tak :
zdj. 134.
Już wiem, że nie jest to dopracowane i w wersji "na gotowo" trzeba będzie zrobić małe poprawki, ale też wiem, że zyskałem w sumie prawie kilogram.
Kolejny kilogram mogę zyskać zmieniając kółko na lżejsze. Szkoda mi pozbywać się tego, bo podoba mi się, ale chyba będę musiał się z nim rozstać, na rzecz plastikowego. 

A tak na marginesie - to nie był dobry pomysł z tworzeniem wózka z linii nie poziomych i nie pionowych. Kąty odbiegają od poziomu i od pionu o 8,5 stopnia i choć rura masztu jest jak najbardziej poprawnie "ukątowana", to jednak do wykonania wszystkiego, znacznie komplikuje prace. 

Zabawne, że od 4 lat mam cały czas pod nosem wzór najbardziej optymalnej konstrukcji przy zachowaniu największej sztywności i możliwie małej wagi - myślę o Baterflay'u - a dopiero teraz pogodziłem się z tym, że tak jest. 
Drugim i trzecim modelem korzystającym z podobnego wzorca jest AirCommand Elite i SportCopter Lightning.
Trudno powiedzieć który z tych trzech wiatraków jest najlżejszy. W zależności od wykonania i zastosowanego silnika mogą być naprawdę bardzo lekkie.
Zupełnie inną konstrukcją, ale też dość sztywną jest Gyrobee. Ma on też inną zaletę - najłatwiej go zbudować. 

10.04.2019r.

Zrobiłem tymczasowe uchwyty do zamocowania drążka i orczyków. Tymczasowe pozwalają przesuwać płynnie drążek i orczyki nie wiercąc co kawałek rur, do których są przytwierdzone. Gdy wszystko będę już miał rozmieszczone na gotowo, zamienię je na prostsze i lżejsze mocowania. Zrobiłem też pierwszą przymiarkę cięgieł bowdena do sterowania głowicy - na razie tylko przy drążku. Mam nadzieję, że będę musiał skrócić dźwignie mixera, co pozwoli na uproszczenie mocowania. Teraz ze względu na szerokość musiałem podnieść i odsunąć całe to ustrojstwo, by rury nie ograniczały wychyleń drążka na boki.
zdj.135.

Mixer zrobiłem już dawno, gdy "rozkminiałem" jak toto działa. Zrobiłem go z tego, co było pod ręką bez mierzenia skoku dźwigni, dlatego spodziewam się, że po połączeniu z głowicą będę musiał zrobić poprawki. 

29.04.2019r.

Zaskakująca i zabawna sytuacja wyszła przy montażu cięgieł Bowdena do mixera.
Kupiłem najdłuższe ruchome końcówki, jakie były dostępne w tego typu cięgłach. Zastanawiałem się potem, czy nie są za długie. Po przykręceniu do mixera okazało się, że nie przewidziałem całego zakresu pracy drążka. Na same wychylenia przód-tył są za długie, ale w skrajnych położeniach drążek też musi się wychylać na boki w pełnym zakresie. I tu spotkała mnie niespodzianka. Linki na szczęście wystarczy, ale mocowanie mixera trochę ogranicza wychył drążka na boki przy całkowicie ściągniętym na siebie drążku, a ruchome końcówki pancerza cięgieł ograniczają wychyły przy całkiem oddanym drążku.
Jeszcze nie sprawdziłem co będzie na drugim końcu Bowdenów, a już wiem, że dolne mocowanie jest do poprawki.
 136.




03.07.2019r. 

Prace znów nieco spowolniły. Brak czasu, niestety. 
Porobiłem kilka prób sterowania, które okazały się obiecujące. Nie taki diabeł straszny, jak go malują. Bowdeny i mixer przy drążku da się zastosować z powodzeniem i bez większych komplikacji.

A przy okazji chciałbym podziękować za komentarze.
Szkoda tylko, że komentarze krytyczne ograniczają się do stwierdzenia, że jest źle. 
Cenniejsze byłoby wyjaśnienie co konkretnie jest źle, a już piałbym z zachwytu mogąc przeczytać sugestie i podpowiedzi jak powinno to ŹLE być zrobione DOBRZE.

Na samym początku bloga wyjaśniałem, że nie mam wykształcenia w kierunku konstrukcji lotniczych, a porwałem się na budowę wiatrakowca, ponieważ uważam, że korzystając z gotowego fabrycznego wirnika i zespołu silnik-śmigło, większość problemów specjalistycznych mam z głowy. 
Przy tak prostej konstrukcji trudno doszukiwać się finezji w aerodynamice całego wiatrakowca, a problemy doboru materiałów i obliczenia wytrzymałościowe mam z głowy stosując materiały i rozwiązania zastosowane w podobnych konstrukcjach. 
Wiem, PODOBNE, to nie to samo, ale nie mam wyjścia. Buduję najlepiej, jak potrafię.
Jedyne, czego obawiam się naprawdę i co bywa zmorą nawet profesjonalnych konstrukcji, to drgania i ewentualny rezonans. Boję się flatteru (ogona) i to jest oczywiste. Niestety, nie jestem w stanie nic zrobić, by zminimalizować to ryzyko. 

22.07.2019r.

W sobotę latając baterfajem sfilmowałem fragment lotu. Spodobało mi się takie ujęcie . Filmowałem trzymając kamerkę w ręce. Muszę poszukać gdzieś w jakimś sklepie szelki pozwalające przymocować kamerkę na klatce piersiowej. 
A tak przy okazji chciałem zwrócić uwagę na stabilność drążka. W każdym wiatrakowcu drążek drga. Mniej lub bardziej. Widziałem wiatrakowce, w których te drgania są w mojej ocenie tak duże, że aż nieakceptowalne. W moim są one minimalne, co widać na filmie. 

137.